Переправа «Крым-Кавказ»: как сделать дёшево и сердито

Одной из тем, которые волнуют общественное мнение, является транспортное сообщение между Крымом и Кавказом. Рассматриваются два варианта организации сухопутного сообщения: мост и тоннель. Строительство многокилометрового моста сопряжено со многими трудностями:

свыше 50 метров ила на дне Керченского пролива, грязевые вулканы, Керченский тектонический разлом усложняют строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще не проведена и просто неизвестно, с чем могут столкнуться строители.

Ну и озвученная цена моста в 5 млрд.$ очень кучерява.

Строительство тоннеля не менее сложно – предстоит пройти всё тот же тектонический разлом. С ним шутки плохи. Я родился в нескольких километрах от него и помню случившееся землетрясение, хотя мне было тогда 2 года. Сейсмичность района оценивается в 8 баллов. При строительстве Северомуйского тоннеля БАМа пришлось пройти четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Это привело к гибели людей: по одним данным погибло 57 человек, по другим – 31. Конечно, трудности преодолимы, ведь есть богатый опыт строительства метро. Подвижные грунты и плывуны перед прокладкой тоннеля можно заморозить. Но можно ли найти третий путь? Тем более, что есть задача организации сухопутного сообщения с Сахалином. А некоторые озвучивают идею сообщения между Азией и Америкой. Керченский опыт мог бы тут пригодиться.

Третий вариант переправы

По-моему, третий вариант возможен. Тоннели можно строить не только с помощью проходческого щита, но и открытым способом, который значительно дешевле. Вот только мешает водная толща. Но это не столь сложная задача: есть судна для производства дноуглубительных работ, тем более углубить надо не намного: толщина тоннеля плюс немного сверху. Впрочем, если глубина в месте прокладки тоннеля достаточна для судоходства, то под него не нужен подводный котлован.

Что делаем дальше? Хорошо бы положить на грунт трубу, внутри которой организуется движение транспорта. Задача тоже не из сложных: две трубы «Северного потока» (1224 километров каждая) проложили за 7,4 млрд евро. А тут нужно преодолеть всего лишь 10 километров.

Правда, диаметр трубы для газопровода совсем недостаточен для движения транспорта внутри. Диаметр тоннеля метро – 5,5 метров. Труб такого диаметра промышленность не выпускает. Да и является ли круглая труба самым удобным вариантом? Можно попробовать совсем другую конструкцию – прямоугольную.
Тоннель предлагается монтировать как сборную конструкцию из отдельных элементов — звеньев. Каждое звено – параллелепипед, 2 стены, пол и потолок которого становятся частью тоннеля. Спереди и сзади – по сути дела крышки. Части крышки, выступающие за габариты параллелепипеда, служат для крепления этих звеньев между собой.

Процесс сборки таков. Первое звено тоннеля не имеет крышки со стороны, находящейся на суше. Оно соединяется со вторым звеном крепёжными болтами, при этом обеспечивается гидроизоляция в месте соединения. Затем крышки между первым и вторым звеном вырезаются и удаляются из тоннеля. Затем третье звено стыкуется ко второму, опять вырезается торцевые крышки и т.д. Поскольку все звенья герметичны, то суть работы внутри тоннеля такая же, как и на суше. Водолазные работы потребуются лишь при работе извне: крепление звеньев между собой, нанесение антикоррозийного покрытия на элементы крепежа. По окончании строительства тоннель можно засыпать сверху грунтом.

Чем большую грузоподъёмность будут иметь суда, с помощью которых будет вестись работы, тем длиннее можно делать звенья. Чем длиннее звенья – тем меньше работ по их соединению.

В таком тоннеле движение автотранспорта, скорее всего, будет невозможным из-за выхлопных газов. Разумно сделать так же, как в Евротоннеле: автотранспорт заезжает на вагоны-платформы и выключает двигатель, а затем железнодорожный состав перевозится их на другой берег.

Такое сооружение будет дешевле моста, потому что не нуждается в строительстве гигантских опор, которые ко всему прочему должны ещё выдерживать ледовую нагрузку. Пролёты моста должны выдерживать как свой собственный вес, так и вес транспорта, который по нему идёт. Труба-тоннель, лежащий на дне, имеет опору в каждой точке соприкосновения с грунтом. Поэтому он не должен быть таким прочным, тяжёлым и дорогим.

Для трубы-тоннеля не нужны проходческие щиты, не нужно ковырять миллионы кубометром грунта и вывозить его на поверхность. Не нужно замораживать неустойчивые грунты. Легко преодолевается геологический разлом. И в этом случае выгода налицо.