Авиация и криминалистика

Сегодня мы совместим две отличные вещи, а именно авиацию и криминалистику. Я дам Вам немного статистики и поведаю пару внутренних криминалистических секретов. Приступим!

Для начала немного циферок. В начале 1960-х гг. вероятность гибели для авиапассажиров составляла 1 случай на 100 тыс. Сейчас это немного выправили, поэтому в настоящее время статистика равна 1 случаю на 500 тыс. пассажиров. В РФ в период с 2005 по 2015 гг. произошло 27 авиакатастроф пассажирских воздушных судов, в которых погибли 1299 человек. Таблицу приложу ниже.

По статистике :
при разгоне происходит 18% аварий
при взлете — 11%
при наборе высоты — 7%
при горизонтальном полете — 5%
при последующем снижении — 3%
при заходе на посадку — 12%
при посадке — 16%
при приземлении – 25%.

Теперь чуть чуть юриспруденции. Юридической основой деятельности гражданской авиации является Конвенция, принятая странами-участницами 7 декабря 1944 г. в Чикаго. Для нашей страны она вступила в силу 14 октября 1970 г.

В случаях чрезвычайных ситуаций, возникающих в ходе эксплуатации воздушных судов, в соответствии с Приложением 13 к Чикагской Конвенции и правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов РФ (ПРАПИ) Международным авиационным комитетом создается комиссия, в которую включаются ведущие специалисты. В свою очередь, при происшествиях, сопровождающихся человеческими жертвами, в состав комиссии включаются судебно-медицинские эксперты.

Вы спросите — как различаются авиационные травмы? Я отвечу — в основном по обстоятельствам их получения. Так, к «поражающим факторам» при полёте являются взрывная декомпрессия на высоте свыше 8-9к метров (от резкого перепада давления у летчика, членов экипажа, пассажиров возникает баротравма легких и слухового аппарата, газовая эмболия), встречный поток воздуха при скорости свыше 800 км в час, ударные перегрузки при катапультировании (ударное прямолинейное ускорение, направленное от головы к ногам, достигает 20g в течение 0,1-0,2 сек) и так далее.

В свою очередь к «аэродромным» факторам можно отнести воздушную струю у переднего конца реактивного двигателя (человек, оказавшийся вблизи двигателя, может быть втянут в воздухозаборник и прижат к его переднему краю головой вперед, с переломами конечностей, размятием печени и баротравмой легких), или, например, реактивную струю отработанных газов (вблизи сопла работающего турбореактивного двигателя). Это уяснили, теперь непосредственно к экспертизе.

При осмотре места происшествия (катастрофы) — выясняется общий характер местности, место удара самолета о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров (по характеру падения самолета и расположению останков на местности можно получить представление о действовавших повреждающих факторах и механизмах причинения телесных повреждений у пострадавших).

Судебно-медицинского эксперта должно особенно интересовать местонахождение обломков со следами биологического характера
(пятнами крови, обрывками тканей тела, ущемленными в деформированных конструкциях).

Непосредственным объектом осмотра на месте катастрофы являются трупы членов экипажа и пассажиров или их останки.
Определяется положение трупов на местности и относительно частей самолета (если трупы расчленены и отдельные части их разбросаны на значительной площади, выясняется положение каждой части тела по отношению к окружающим предметам; при падении самолета на лесистую местность трупы и их фрагменты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев).

Далее, при ознакомлении с обстоятельствами летного происшествия и изучении документации на погибших членов экипажа, эксперту необходимо иметь сведения о характере полетного задания, времени, месте и обстоятельствах катастрофы, характере действий летчиков и членов экипажа непосредственно перед возникновением и в период развития аварийной обстановки, а так же о состоянии здоровья членов экипажа, их поведении и жалобах перед полетом.

В настоящее время делаются попытки использовать психофизиологический метод исследования речевой и звуковой информации с борта самолета, терпящего аварию, однако процесс движется мягко говоря неспешно.

Что же касается посмертной экспертизы трупов пассажиров и членов экипажа — то тут есть всего одна особенность. Люди, которые смотрели фильмы и сериалы, где самолёты терпят крушение, никогда не поймут что на самом деле происходит на месте катастрофы. Спойлер — это не аккуратная кучка обломков и тлеющих частей лайнера. Личность погибших иногда приходится устанавливать по отдельным фрагментам и обрывкам кожи, отдельно лежащим частям зачастую обгоревших тел. Лично я знаю случай, когда личность умершего удалось установить по части зубного протеза, ведь больше ничего найти не удалось.

На рисунке ниже я дам примерное соотношение тел и их фрагментов по пригодности опознания. Белый столбик — пригодны к опознанию, жёлтые — условно пригодны. Красный же олицетворяет то, что не удается идентифицировать. Единственная радостная новость — следственные группы при авиакатастрофах формируются крайне оперативно, им выделяют все имеющиеся средства и всячески содействуют, что очень сильно помогает.

Такие дела, народ. Любите криминалистику и не бойтесь летать, ведь по статистике вероятность умереть от падения дерева куда выше, чем от падения самолёта.

Автор: Александр Грибоедов

Оригинал