Если в какой-то момент вы видели по телевизору, как президент России спускается по трапу с большого белого самолёта с синей полосой и четырьмя двигателями под крылом — это он. Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний дальнемагистральник, разработанный ещё в СССР и всё ещё производящийся в России. Штучно, в Воронеже, на ВАСО.
Штучно, потому что за 37 лет с первого полёта в 1988-м всего построено чуть больше 30 машин всех версий. Для сравнения: Boeing 777, его прямой зарубежный конкурент, летает с 1995 года — и к нынешнему моменту собрано больше 1700 штук. Разница в пятьдесят раз.
Это всё, что нужно знать про коммерческую судьбу Ил-96.
Но в 2023 году в небо поднялась новая модификация — Ил-96-400М. И в комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2035 года эта машина стоит в планах.
Давайте разбираться, что с этим всем сейчас и куда всё идёт.
Самолёт из другой эпохи
Ил-96-300 впервые поднялся в воздух 28 сентября 1988 года.
Разрабатывался как естественное дальнемагистральное продолжение Ил-62: четырёхмоторный, широкий фюзеляж, до 300 пассажиров, дальность 9 000 километров с полной загрузкой. Первый советский широкофюзеляжник такой дальности.
Серийное производство Ил-96-300 стартовало в начале 1990-х, первый коммерческий рейс — в 1993 году.
Всего построено около 22 машин в базовой версии Ил-96-300, плюс несколько грузовых Ил-96-400Т и экспериментальных машин. К середине 2017 года в эксплуатации оставалось около 15 самолётов — четыре летали у кубинской Cubana de Aviación, остальные в Специальном лётном отряде «Россия» для первых лиц.
Машина сама по себе неплохая.
ПС-90А — хорошие двигатели, дальность достойная, салон широкий, 300 пассажиров в эконом-компоновке. Но пришли девяностые, открылся мировой рынок, и российские авиакомпании массово пересели на Boeing и Airbus, они просто были дешевле в эксплуатации.
«Аэрофлот» держал Ил-96-300 в парке до 30 марта 2014 года: тогда борт RA-96008 выполнил последний пассажирский рейс из Ташкента в Москву. С тех пор были только спецрейсы.
Четыре двигателя вместо двух
Главная экономическая проблема Ил-96 заключается в его ключевой особенности — четырёх двигателях.
Когда самолёт проектировали в 80-х, четырёхмоторная схема для дальнемагистральников была стандартом. Такими строились Boeing 747, McDonnell Douglas и Airbus A340.
Причина — так называемое «60-минутное правило» FAA, действовавшее с 1953 года: двухмоторные самолёты не могли удаляться от ближайшего запасного аэродрома больше чем на 60 минут полёта.
Откажет один двигатель — за час должны успеть долететь до аэропорта. Для трансокеанских и полярных маршрутов это автоматически означало — нужно минимум три, а лучше четыре двигателя.
А потом в 1985 году появились правила ETOPS. Они разрешили двухмоторным летать дальше от аэропортов при соблюдении условий по надёжности двигателей и специальной сертификации. К середине 2000-х ETOPS-180 стал нормой: двухмоторный самолёт может лететь над океаном, если способен продержаться на одном двигателе 180 минут (три часа) до ближайшего аэродрома. Boeing 777, Airbus A330, а позже 787 и A350 — все двухмоторные. И все экономичнее своих четырёхмоторных предшественников.
Разница в эксплуатации получается огромной. Два двигателя вместо четырёх — это меньше расход топлива на рейс, меньше обслуживания, меньше запасных частей на складах, меньше капитальный ремонт.
Когда можно выбирать между эмоционально приятной отечественной машиной и экономически эффективным импортом — выбирают импорт. В 2000-х и 2010-х почти все так и делали.
Борт номер один
Есть одна ниша, в которой Ил-96 оказался востребованным… Эта ниша, в общем, и держит всю программу на плаву последние двадцать лет.
Ил-96-300ПУ — «Пункт управления». Специальная модификация для Управления делами Президента и Специального лётного отряда «Россия». Построено несколько экземпляров, разные бортовые номера — RA-96012, RA-96016, RA-96019.
На таком самолёте летает президент, и такие же используются для перевозки высших должностных лиц страны.
Почему для VIP-перевозок выбрали именно четырёхмоторную схему — понятно. Для президентского борта экономика не в приоритете, а надёжность — да. При отказе одного двигателя у машины остаются ещё три; при отказе двух — два. Для обычной коммерческой эксплуатации это избыточно. Для борта, на котором летает первое лицо государства — ровно то, что нужно.
Плюс защищённая связь, системы РЭБ, внутренняя компоновка для рабочих кабинетов. Детали публично не обсуждаются, но по открытым источникам известно, что салон борта номер один позволяет вести оперативное управление страной в воздухе.
Ил-96-400М: попытка номер три
Про идею сделать из Ил-96 коммерчески привлекательную машину заговорили ещё в середине 2010-х. Ил-96-400М — это глубокая модернизация Ил-96-300: фюзеляж длиннее на 9,35 метра, до 402 пассажиров, новая авионика, обновлённые двигатели ПС-90А1.
Дальше началась длинная история с сдвигами сроков и неопределённостью.
2016–2017. Решение о возобновлении программы. Выделено 1,5 млрд рублей из бюджета. Обещали первый опытный образец к 2019-му.
2018. На ВАСО начата сборка. Минпромторг выделил ещё 1,32 млрд рублей на техническое перевооружение.
2019. Первый полёт не случился. Перенесли.
2020–2021. Пандемия. Коммерческий заказ отсутствует. В апреле 2021-го вице-премьер Юрий Борисов публично сказал: серийного производства не будет, авиакомпании Ил-96-400М не заказывают. Планировалось собрать два самолёта для спецлётного отряда «Россия».
Март 2022. На фоне санкций глава Ростеха Чемезов заявил о возобновлении программы Ил-96. В июне 2022-го правительство утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года — в приоритетах МС-21 (кстати про МС-21 писали тут), SSJ New, Ил-114-300, Ту-214. Возобновление массовой серии Ил-96-400М туда не попало.
1 ноября 2023. Первый полёт опытного Ил-96-400М. Борт взлетел с аэродрома Воронежского авиазавода, продержался в воздухе 26 минут,достиг высоты 2 000 метров и скорости 390 км/ч. Нормальные цифры для первого полёта нового типа.
Февраль 2026. На отраслевой выставке в Москве представлена третья редакция Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2035 года. В ней — 23 самолёта Ил-96 до 2035 года. Что думаете?
Кому он нужен
Вопрос очень хороший, потому что для коммерческой авиации ответ простой — мало кому.
Российские авиакомпании широкофюзеляжники заказывают, когда стоит выбор на длинных маршрутах: Москва — Владивосток, Москва — Петропавловск-Камчатский.
После санкций 2022 года обслуживание Boeing 777 и Airbus A330 усложнилось — запчасти, сертификация, работа с зарубежными поставщиками. Теоретически это окно для Ил-96-400М. Практически — «Аэрофлот», S7 и другие перевзчики пока свою позицию по заказам Ил-96 публично не обозначали.
При этом самолёт точно нужен:
— Спецлётному отряду «Россия» — замена текущего парка Ил-96-300ПУ на машины новой модификации.
— Силовым ведомствам — в том числе ФСБ, на одной из машин на базе Ил-96-400 ведётся переоборудование в воздушный пункт управления.
— Кубе и, возможно, другим дружественным странам.
То есть Ил-96-400М — штучная машина для конкретных государственных задач. Не плохо, не хорошо, просто так есть.
ПД-35: главная надежда программы
Самое интересное в судьбе Ил-96 связано с двигателем, которого ещё нет в серии, но которого очень ждут.
ПД-35 — это турбовентиляторный двигатель разработки ОДК-Авиадвигатель в Перми.
Расчётная тяга 35 тонн. Это в два с половиной раза больше, чем у ПД-14, который стоит на МС-21. Степень двухконтурности — около 11, близко к современным мировым аналогам.
Задача ПД-35 — сделать из четырёхмоторного Ил-96 двухмоторный Ил-96-2. Два ПД-35 вместо четырёх ПС-90А. По расчётам, это решает главную проблему машины: расход топлива падает на 25–30%, обслуживание упрощается, экономика приближается к Boeing 777 и Airbus A330-300.
Технически ПД-35 — огромный инженерный вызов. Вентилятор диаметром больше трёх метров. Новые композитные лопатки. Новая камера сгорания. Разработка началась в 2016 году, газогенератор проходил испытания с 2020-го. Серийное производство по официальным планам — ближе к концу 2020-х, реалистично скорее в первой половине 2030-х.
Если ПД-35 долетит до сертификации — Ил-96 получит второе дыхание. Не получится — программа останется штучным производством для госзаказчиков.
Но даже если ПД-35 полетит — это только половина дела.
Сделать из Ил-96 двухмоторный Ил-96-2 — это не «снять четыре двигателя и повесить два». Это у нас вообще новый самолёт на базе старого фюзеляжа.
Во-первых, крыло.
У Ил-96-300 крыло спроектировано под четыре точки крепления двигателей с определёнными нагрузками и моментами. Два больших ПД-35 вместо четырёх ПС-90А — это другие изгибающие нагрузки, другие вибрационные режимы, другой центр тяги на каждом полукрыле.
Нужно новое крыло… либо серьёзная переделка силового набора существующего. Один близкий соратник-авиаинженер сказал мне, что без нового крыла этот проект невозможен.
Во-вторых, масса. Один ПД-35 весит около 8 тонн. Два ПД-35 — это 16 тонн двигателей. Четыре ПС-90А весят по 2,95 тонны каждый, в сумме около 11,8 тонн. Разница в 4 тонны, причём смещённая к бортам крыла. Придётся пересчитывать центровку, возможно, менять конфигурацию топливных баков или сдвигать крыло относительно фюзеляжа.
Поэтому реалистичный срок первого полёта Ил-96-2 не раньше начала 2030-х. Серия где-то после 2035 года.
Это еще если ПД-35 доведут до сертификации вовремя, если крыло переделают без сюрпризиков, если ETOPS пройдут с первой попытки. Каждое «если»это годы. А обычно как минимум одно из них спотыкается.
Что в итоге
Ил-96 не умер, потому что есть задачи, которые больше никто не решает — от перевозки президента до дальних госрейсов.
На мой взгляд он не зайдет в массовую коммерческую эксплуатацию, пока у него четыре двигателя и прямой конкурент с двумя. Он не станет серийным по сотням машин, потому что ВАСО физически не рассчитан на такой масштаб. Но он продолжает летать, его продолжают строить, в планах до 2035-го он есть, при удачном стечении обстоятельств с ПД-35 и переделкой машины в двухмоторную к началу 2030-х может заиграть другими красками…
Мир изменился: то, что было нормой в 1988-м, стало экономически невыгодным в 2000-х. Ил-96 просто оказался самолётом из старой эпохи, который пытается работать в новой.
Получится — хорошо. Не получится, тоже хорошо… останется в небе ещё долго, просто в узких нишах.
А что думаете вы — есть у Ил-96 шанс вернуться в большую авиацию, или его судьба уже окончательно определена?
Если интересны другие отечественные разработки я уже разбирал другие самолёты из русской серии. Например, что там с «Кукурузником», маленький региональник, который должен заменить Ан-2. Или что там с МС-21 — наш ответ Boeing и Airbus.
А если хочется экзотики и истории холодной войны — читайте про SR-71 Blackbird.
Еще я веду телеграм-канал «Будни пилота» — пишу про авиацию в России. Разбираю самолёты, слежу за программами, радуюсь, когда есть чему, и задаю вопросы, когда не радостно. Если зацепило — заходите, там много разборов и всегда жарковато в комментариях.
ссылка на оригинал статьи https://habr.com/ru/articles/1024250/