Что там с Суперджетом

19 мая 2008 года в Комсомольске-на-Амуре с заводской полосы поднялся самолёт, которого ждали десять лет. Короткий, приземистый, с двумя двигателями под крыльями и непривычно широким для регионального самолёта фюзеляжем. Sukhoi Superjet 100. Первый постсоветский гражданский самолёт, который дошёл до серийного производства и реально полетел с пассажирами.

С тех пор их построили больше 220, около 160 летают. Десять лет регулярных рейсов, билеты, пассажиры — ни один другой российский самолёт нового поколения этим похвастаться не может.

И одновременно — самый спорный самолёт в российской авиации.

Две катастрофы, 86 погибших. Французские двигатели, у которых камера сгорания трескалась через полтора года эксплуатации и которые теперь вообще не обслуживаются. Экспорт, который провалился. И вот уже четвёртый год — попытка пересобрать машину заново, с российским двигателем ПД-8, под новым именем SJ-100.

7 мая 2026 года глава «Ростеха» Чемезов на встрече с Путиным сообщил: серийные поставки SJ-100 переносятся на 2027 год. А буквально за два дня до этого глава Минпромторга Алиханов говорил, что поставки начнутся в 2026-м и первая серийная машина уже прошла заводские испытания. В СМИ даже писали «В России запутались в обещаниях по поставкам SJ-100».

Я подумал, что самое время разобраться, что это вообще за самолёт, что у него под капотом, почему судьба сложилась именно так и есть ли шанс на вторую жизнь.

Зачем его делали

К концу 1990-х в региональной авиации России летали Як-42 и Ту-134 — машины, спроектированные ещё в 1960-70-х, которые устарели по всем параметрам: расход, шум, комфорт. Мировой рынок региональных самолётов на 60-100 мест к тому моменту делили бразильский Embraer с серией E-Jet и канадский Bombardier с CRJ.

Россия на этом рынке не присутствовала вообще.

В 2000 году «Росавиакосмос» объявил конкурс на новый региональный самолёт. Победил проект «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС) — дочки «ОКБ Сухого», которая до этого делала исключительно боевую авиацию: Су-27, Су-30, Су-34. Истребители. Руководителем проекта стал Михаил Погосян, на тот момент генеральный директор «Сухого».

Замысел был не просто заменить Як-42 для внутренних рейсов, а выйти на мировой рынок и конкурировать с Embraer E-190 и Bombardier CRJ-900.

Для этого самолёт проектировали по западным стандартам, с международной кооперацией, и сертифицировать собирались одновременно в России и в Европе (EASA).

Ставка на кооперацию

Суперджет с самого начала строился как международный продукт. Не «российский самолёт с импортными деталями», а именно международный проект с финальной сборкой в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатели — совместное предприятие PowerJet: французская Safran (тогда Snecma) и российское НПО «Сатурн» из Рыбинска, 50 на 50. Авионика — Thales (Франция). Шасси — Messier-Dowty (опять Safran). Система кондиционирования — Liebherr (Германия). Итальянская Alenia Aeronautica (сейчас Leonardo) владела 25% всей программы и делала секции фюзеляжа.

По разным оценкам, доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляла от 60 до 72%. Больше половины самолёта — не наше.

Чтобы продавать за рубеж, нужен европейский сертификат EASA, а для этого нужны проверенные западные системы. Плюс партнёры вкладывают свои деньги и берут на себя часть рисков. На бумаге всё выглядело отлично.

И так работало до 2022 года.

Что у него внутри

Фюзеляж: те самые 23 сантиметра

Два кресла слева, два справа, проход такой, что с рюкзаком не пройти. Диаметр фюзеляжа CRJ-900 — 2,69 метра. Embraer E-190 лучше, но ненамного — 3,01.

У Суперджета — 3,24 метра.

Вроде бы всего на 23 сантиметра больше, чем у Embraer. Но эти 23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.

Судя по открытым публикациям тех лет, при разработке изучали опыт Embraer и Bombardier и пришли к выводу: комфорт салона — один из главных аргументов для авиакомпании при выборе регионального самолёта.

За это пришлось заплатить. Широкий фюзеляж — это больше лобового сопротивления, а значит, лишние килограммы топлива в час. Но маркетологи решили, что комфорт перевесит. И в целом на внутреннем рынке оказались правы: пассажирам в Суперджете нравилось.

Фюзеляж SSJ-100 имеет рабочий перепад давления 8,85 psi (0,61 атм). На практике это значит, что на крейсерской высоте 12 200 метров давление в салоне эквивалентно высоте примерно 1 800 метров.

Крыло и помощь от Boeing

Крыло стреловидное, площадь 83,4 м², размах 27,8 метра. Профили сверхкритические — подробно объяснял, как они работают, в статье про Ту-214. Законцовки изогнуты вверх, по типу шарклетов. Механизация — предкрылки и однощелевые закрылки (не двухщелевые, как на Ту-214: проще, легче, надёжнее, для регионального самолёта хватает).

Аэродинамику крыла на раннем этапе помогал считать Boeing.

Композиты и производство

Композитов в конструкции около 10-12%, примерно как у Embraer. Силовые элементы — алюминий. Собирают в Комсомольске-на-Амуре на КнААЗ, который параллельно строит Су-57.

Хвостовую часть фюзеляжа до 2022-го делала итальянская Alenia. После санкций перенесли в Новосибирск, на НАПО имени Чкалова. Переезд производства — это переучить людей, наладить качество, пройти квалификацию.

ЭДСУ

SSJ-100 летает на электродистанционном управлении (fly-by-wire) от Thales. Боковые ручки — сайдстики, как на Airbus. Экипаж — два человека, без бортинженера. Тройное резервирование, без механического резерва.

Система работает в двух основных режимах.

В normal mode бортовой компьютер стоит между пилотом и рулями: принимает команду от сайдстика, сверяет с текущим состоянием самолёта и ограничивает отклонение, если команда ведёт к опасному режиму. Потянул сайдстик слишком резко — компьютер сгладит. Попытался выйти на закритический угол атаки — компьютер не даст.

Есть сразу несколько законов защиты.

Защита по углу атаки (alpha protection) не позволяет самолёту выйти на закритические углы, при которых крыло теряет подъёмную силу и начинается сваливание. Защита по перегрузке (load factor protection) ограничивает вертикальную перегрузку, чтобы конструкция не испытывала нагрузок сверх расчётных. Защита по крену не даёт самолёту перевернуться. Всё это работает незаметно: пилот тянет сайдстик, а компьютер решает, насколько далеко отпустить рули.

В direct mode всё это отключается. Компьютер перестаёт фильтровать команды. Сайдстик напрямую управляет рулями, без ограничений, без сглаживания. Никакой защиты по углу атаки, никакого ограничения перегрузки. Самолёт делает ровно то, что приказывает пилот, даже если это опасно.

Но вот если пилот в normal mode привык тянуть сайдстик «до упора» и знать, что компьютер подстрахует, то в direct mode тот же жест может привести к перегрузке, которая повредит конструкцию или разрушит самолёт. Это принципиально другой режим пилотирования.

Direct mode включается автоматически при отказе определённых датчиков или электрических шин. Но вопрос в том, насколько часто экипажи тренируют посадку именно в этом режиме.

5 мая 2019 года именно это и произошло. После удара молнии произошёл сбой электрики, и ЭДСУ перешла в direct mode. Экипаж вернулся на посадку и при заходе допустил вертикальные перегрузки, которые в normal mode компьютер просто не позволил бы создать. Стойки шасси пробили топливные баки. Пожар.

41 погибший.

Двигатель SaM146: сердце всех проблем

SaM146 — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, разработанный совместным предприятием PowerJet (Safran 50%, НПО «Сатурн» 50%). Тяга на взлёте — 7 900 кгс (версия 1S18). Степень двухконтурности — 4,43. Диаметр вентилятора — 1 220 мм. Масса — 1 680 кг.

Газогенератор этого двигателя основан на архитектуре CFM56 — одного из самых массовых авиадвигателей в истории, больше 30 000 штук произведено. Горячую часть Safran проектировал, используя наработки по военному двигателю M88 (стоит на истребителе Rafale) и технологического демонстратора DEM21.

То есть SaM146 — это не проект с чистого листа. Safran взял проверенную военную горячую часть и адаптировал под гражданский движок. Казалось бы, должно быть надёжно. Забегая вперёд, получилось не совсем.

Конструктивно: двухвальный, компрессор низкого давления (3 ступени), компрессор высокого давления (6 ступеней), кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина высокого давления, трёхступенчатая турбина низкого давления.

Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск (blisk, от blade + disk): лопатка и диск фрезеруются из единой заготовки, без отдельных крепёжных замков. Преимущество в том, что меньше масса, выше аэродинамическое качество, потому что нет щелей и зазоров в местах крепления лопаток к диску. Каждый зазор — это утечка воздуха и потеря эффективности, а на блиске их просто нет. Но есть серьёзный минус: если повреждена хотя бы одна лопатка (скажем, от попадания льда или мелкого камня с полосы), менять приходится весь диск. А это съём двигателя с крыла, отправка на завод и недели простоя.

Лопатки турбины высокого давления — монокристаллические. Каждая выращивается из единого кристалла жаропрочного никелевого сплава, без границ зёрен. При температурах 1 400°C и выше именно на границах зёрен начинается ползучесть — медленная необратимая деформация металла под нагрузкой. Зерно упирается в зерно, между ними возникают микропустоты, потом микротрещины, потом трещины. Убрав границы зёрен (вырастив всю лопатку как один кристалл), вы получаете деталь, которая при тех же температурах и нагрузках живёт в разы дольше обычной литой. Технология дорогая и очень непростая.

В турбине высокого давления также применена система активного управления радиальными зазорами. Зазор между кончиком лопатки и корпусом автоматически подстраивается в зависимости от режима полёта. На взлёте, когда всё резко нагревается и детали расширяются, зазор увеличивается, чтобы лопатка не черкнула по корпусу (это называется «задевание» и может разрушить турбину). На крейсере, когда температуры стабилизировались, зазор уменьшается — чем меньше щель, тем меньше горячего газа утекает мимо лопатки и тем выше КПД.

Ещё одна особенность SaM146 — камера смешения потоков. Горячий газ из турбины и холодный воздух из внешнего контура перемешиваются перед выходом через общее сопло. Большинство современных турбовентиляторных двигателей выпускают потоки раздельно (hot nozzle и cold nozzle отдельно), а у SaM146 — смешение. Это даёт небольшой выигрыш по тяге на взлётном режиме и заметное снижение шума на местности (перемешанная струя тише, чем две раздельные), но усложняет конструкцию выхлопной системы и добавляет массу.

Разделение ответственности между партнёрами: Safran делал горячую часть (КВД, камера сгорания, ТВД, FADEC — электронное управление). «Сатурн» — холодную (вентилятор, КНД, ТНД) и финальную сборку в Рыбинске.

На бумаге всё выглядело очень круто. Монокристаллические лопатки, блиски, родословная от CFM56 и M88. Проблемы проявились, когда двигатели начали реально летать с пассажирами.

В 2018 году топ-менеджеры четырёх авиакомпаний-эксплуатантов в интервью «Ведомостям» заявили о низкой эксплуатационной надёжности SaM146. По их словам, после наработки от 1 000 до 4 000 часов в камерах сгорания и маслосборниках появляются трещины. Двигатель приходится снимать и отправлять на ремонт. 4 000 часов — это примерно полтора-два года нормальной эксплуатации регионального самолёта. Полтора года — и движок на ремонт.

В том же 2018-м компании Red Wings и «Якутия» вывели SSJ-100 из своих парков. Interjet в Мексике к тому моменту уже поставила на прикол больше половины из 22 купленных машин.

Официальный показатель «надёжность вылета» у SaM146 составлял 99,96% — цифра от НПО «Сатурн», и она, по всей видимости, соответствовала действительности. Двигатель на каждом конкретном рейсе работал стабильно, отказы в полёте были редкостью. Но «надёжность вылета» и «ресурс до ремонта» — совершенно разные метрики. Движок может быть надёжен на каждом полёте, но если через полтора года его надо снимать и отправлять во Францию на три месяца.

А ремонтировать горячую часть мог только Safran во Франции. Каждый двигатель: снять с крыла, упаковать в транспортировочный контейнер, переправить через границу, поставить в очередь на ремонт, дождаться (несколько месяцев), получить обратно, установить, облетать. Запасных двигателей на складах было мало. Самолёты простаивали неделями и месяцами.

Я думаю, что именно двигатель убил репутацию Суперджета сильнее, чем обе катастрофы вместе.

CF34-10E на Embraer E-190: тяга 8 300 кгс (против 7 900), двухконтурность 5,4 (против 4,43), масса почти та же. Ресурс горячей части, по отраслевым данным, 8 000-10 000 часов — в два-три раза больше, чем у SaM146. Плюс десятки сервисных центров по миру против одного-единственного завода Safran.

Embraer продал больше 1 600 E-Jet. Мы же около 220.

Экспорт: как не получилось

Когда программу запускали, экспорт был одной из главных целей. Самолёт сертифицировали в EASA в 2012 году — специально, чтобы можно было продавать в Европу и Латинскую Америку. Открыли офисы, ездили на выставки, возили потенциальных покупателей на демонстрационные полёты (один из которых закончился катастрофой в Индонезии).

По факту крупных зарубежных заказчиков оказалось два.

Мексиканская Interjet — 22 машины, крупнейший иностранный оператор. Начали летать в 2013-м, поначалу были довольны: пассажирам нравился широкий салон, расход топлива на коротких маршрутах внутри Мексики был приемлемый. Но уже через пару лет начались проблемы с SaM146: движки уходили на ремонт, запасных не было, самолёты стояли. К 2017-му Interjet публично жаловалась на простои и даже пыталась судиться с PowerJet. К 2019 году из 22 машин летало меньше половины. В 2020-м компания обанкротилась — не только из-за Суперджета (там были и ковид, и долги, и управленческие проблемы), но SSJ-100 и его движки стали одним из факторов.

Ирландская CityJet взяла три машины в 2016-м и планировала довести парк до 15. Летала на них по контрактам для Brussels Airlines и SAS — короткие маршруты по Европе. Через пару лет отказалась: те же проблемы с обслуживанием, плюс сложности с запчастями в европейской логистике.

Были ещё единичные поставки: пара машин в Таиланд (Royal Thai Police — для VIP-перевозок), несколько бортов в Казахстан, в Армению. Но массового экспорта не случилось.

14 марта 2022 года EASA отозвала сертификат типа SSJ-100.

Две катастрофы

Обе катастрофы не были связаны с конструктивными дефектами самолёта.

Индонезия, 9 мая 2012

Весной 2012 года ГСС организовали демонстрационный тур «Welcome Asia» — SSJ-100 возили по шести странам, показывали потенциальным покупателям. Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. За штурвалом — 57-летний Александр Яблонцев. Опытнейший пилот.

9 мая в Джакарте запланировали два коротких полёта по полчаса для представителей индонезийских авиакомпаний. Первый прошёл нормально. На второй набились 45 человек — экипаж, журналисты и потенциальные покупатели. Борт RA-97004.

Оба пилота не присутствовали на предполётном инструктаже, где рассказывали об особенностях полётов в горной местности. Присутствовал штурман, но он плохо понимал по-английски и мало что усвоил. В кабину пригласили индонезийского пилота как гостя — по данным расследования NTSC, экипаж, возможно, бессознательно воспринимал его как эксперта по местности. Когда в разговоре зашла речь о системе предупреждения о близости земли (TAWS), гость сказал: «Да тут кругом равнина». На расстоянии нескольких десятков километров от них стояла гора Салак высотой 2 211 метров.

Через 20 минут полёта Яблонцев запросил снижение с 3 000 до 1 800 метров — ниже минимальной безопасной высоты в этом районе (MORA). Диспетчер разрешил. Полётная карта, которая была на борту, не содержала детальной информации о рельефе в районе Богора.

За 38 секунд до столкновения сработала система TAWS: «Впереди земля, набирай высоту!». Сигнал повторился шесть раз. Яблонцев его отключил — по-видимому, решил, что система ошиблась, ведь «кругом равнина».

За 7 секунд автоматика выдала предупреждение о невыпуске шасси, обнаружив близость поверхности.

В 14:33 по местному времени SSJ-100 на скорости около 470 км/ч врезался в вертикальный склон горы Салак на высоте 1 860 метров. Самолёт рухнул в ущелье.

Все 45 человек погибли. Среди них — 8 россиян и 34 гражданина Индонезии.

Индонезийский диспетчер заметил пропажу метки с радара только через 17 минут. Всё это время он думал, что ведёт истребитель Су-30 индонезийских ВВС, а не гражданский лайнер. Обломки нашли на следующий день.

Расследование NTSC (итоговый отчёт опубликован 18 декабря 2012) установило: самолёт был полностью исправен. Все системы, включая TAWS, работали штатно. Причины: экипаж не знал рельеф, проигнорировал предупреждения, был отвлечён разговорами с гостем, карта не содержала данных о горах, диспетчер не активировал систему предупреждения о минимальной высоте.

Индонезия приостановила переговоры о закупке.

Шереметьево, 5 мая 2019

SSJ-100 «Аэрофлота» (борт RA-89098), рейс SU1492, Москва — Мурманск. 78 человек на борту.

Через несколько минут после взлёта в самолёт ударила молния. Сама по себе молния для самолёта не смертельна, конструкция рассчитана на это, и в мире ежегодно тысячи бортов получают удары молнии без последствий. Но в этом случае после удара произошёл сбой электрики, который привёл к отключению ряда систем. ЭДСУ перешла в direct mode — тот самый режим, о котором я писал выше: без компьютерной защиты, без ограничений по перегрузке, без защиты от выхода на опасные режимы. Сайдстик напрямую управляет рулями.

Экипаж принял решение вернуться в Шереметьево. До аэродрома — несколько минут лёта. Самолёт долетел.

Проблемы начались при посадке. В direct mode пилот должен сажать машину совсем иначе, чем в normal mode. Привычные движения, при которых компьютер сглаживал и ограничивал, здесь приводят к полной передаче усилий на рули. Самолёт коснулся полосы, подскочил, снова ударился, снова подскочил — с вертикальными перегрузками, которые в normal mode бортовой компьютер просто не позволил бы создать. При одном из ударов стойки шасси пробили топливные баки в крыле.

Начался пожар. Хвостовая часть самолёта охвачена огнём. Передние аварийные выходы работали, задние — нет: огонь отрезал их.

Из 78 человек погиб 41. 37 спаслись через переднюю часть.

Расследование МАК длилось несколько лет. Судебный процесс над командиром Денисом Евдокимовым тоже. Основной вывод: действия экипажа при посадке в direct mode не соответствовали ситуации.

SJ-100: другой самолёт с тем же лицом

Тут надо сразу оговориться: SJ-100 и SSJ-100 — это формально один тип, но по начинке настолько разные машины, что правильнее думать о них как о двух разных самолётах в одном корпусе.

От исходного SSJ-100 в новой версии остался планер — фюзеляж, крыло, оперение, шасси. Всё остальное — другое. Новый двигатель, новая авионика, новая система кондиционирования, новое освещение, новые тормоза, новая вспомогательная силовая установка, новый FADEC. Больше 40 систем заменены. По заявлению ОАК, доля российских комплектующих — 97%.

Зачем тогда сохранять старый планер? Почему не спроектировать новый самолёт целиком? Ответ понятный, хоть и не идеальный: планер SSJ-100 уже сертифицирован, пролетал десять лет с пассажирами, его ресурс и усталостные характеристики изучены. Проектировать новый фюзеляж с нуля — это ещё 5-7 лет работы. А самолёт нужен сейчас, точнее нужен был ещё вчера.

Самолёт получил обозначение SJ-100, без «Sukhoi» в названии. Бренд теперь «Яковлев», входящий в ОАК.

Новая авионика

Одна из самых сложных замен во всей программе. На SSJ-100 стояла интегрированная модульная авионика от Thales — дисплеи в кабине, навигация, связь, управление полётом. Thales делает авионику для Airbus, для Dassault, для военных программ НАТО. Это мировой уровень, и заменить его не так просто, как переключить поставщика.

По тому, что известно из открытых источников, новый комплекс авионики для SJ-100 разработан концерном КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») при участии Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ). Это те ребята, которые делают авионику для Су-57, Су-35, Ка-52. Военный опыт у них большой, но гражданская авионика — это ведь вообще другой мир: другие требования к сертификации, другие стандарты надёжности, другая философия интерфейсов. Военный пилот может управлять системой в перчатках и на перегрузке.

В кабине SJ-100 по-прежнему сайдстики и многофункциональные дисплеи. Внешне похоже на SSJ-100. Но программное обеспечение за всем этим полностью новое.

ЭДСУ на SSJ-100 была от Thales, и именно она реализовывала те самые законы защиты, о которых я писал выше: alpha protection, load factor protection, защита по крену. В SJ-100 эту логику нужно было воспроизвести на российской элементной базе. По имеющимся данным, ЭДСУ для SJ-100 сохраняет те же режимы (normal mode с защитой и direct mode без неё), но реализация другая. Насколько она отлажена — покажет только сертификация и начало реальных перевозок.

ПД-8: вопрос всей программы

ПД-8 — турбовентиляторный двигатель ОДК-Сатурн из Рыбинска. Тяга — 8 000 кгс, чуть больше, чем у SaM146 (7 900).

Создавался на базе технических решений SaM146 и ПД-14, который предназначен для МС-21 (писал про него здесь).

По архитектуре ПД-8 похож на SaM146: двухвальный, 3 ступени КНД, 6 ступеней КВД, кольцевая камера сгорания, 1 ступень ТВД, 3 ступени ТНД. Компоновку сохранили сознательн чтобы двигатель встал на те же пилоны без переделки крыла.

Но внутри всё другое. Камера сгорания с жаровыми трубами новой конструкции. Лопатки турбины высокого давления из отечественных жаропрочных сплавов разработки ВИАМ. FADEC полностью российский.

Я слышал (частный разговор, источник назвать не могу, но считаю его заслуживающим внимания), что ВИАМ для ПД-8 использует сплав ВЖМ4 — монокристаллический никелевый сплав третьего поколения с добавлением рения.

По-моему, ресурс горячей части ПД-8 — это главный вопрос всей программы SJ-100. Если лопатки выдержат хотя бы 6 000-8 000 часов до серьёзного ремонта — это уже в полтора-два раза лучше, чем было у SaM146, и программа получит реальный шанс. Если повторится история с 2-4 тысячами часов — SJ-100 упрётся в ту же стену. Но ремонтировать будут в Рыбинске, а не во Франции.

FADEC для ПД-8 — тоже отдельная большая тема. На SaM146 электронное управление двигателем делал Safran. Вся логика работы — запуск, выход на режим, защита от помпажа, управление охлаждением турбины, реакция на обледенение, на попадание птицы, на десятки аварийных ситуаций — была их, отработанная на десятилетиях опыта. Теперь эту логику воспроизвели российские инженеры.

Что ещё заменили и почему это заняло столько времени

Система кондиционирования воздуха (СКВ) вместо Liebherr теперь российская. Если СКВ работает плохо — пассажирам будет либо душно, либо холодно, а в худшем случае кабина начнёт терять давление.

Вспомогательная силовая установка. На SSJ-100 стояла импортная ВСУ от Honeywell. Теперь — российская.

Тормозные системы, шины, бортовые самописцы, система предупреждения о столкновении с рельефом (GPWS), система предупреждения о сближении в воздухе (TCAS), элементы гидравлики — всё заменено.

Кто летает и сколько стоит

На ноябрь 2025 года, по данным «Яковлева», в эксплуатации находилось 159 самолётов SSJ-100 из 220 выпущенных. Суммарный налёт парка превысил 2 миллиона лётных часов, перевезено больше 40 миллионов пассажиров.

Крупнейший эксплуатант — авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»): 78 бортов, это больше, чем у всех остальных вместе. Дальше идут Red Wings (22 машины), «Азимут» (19), «Ямал» (15), «Северсталь авиа» (4). Данные — из «Ведомостей» за май 2026 года.

При этом далеко не все из этих 159 машин реально летают каждый день. Часть стоит без двигателей (SaM146 уехали на ремонт и не вернулись), часть на хранении, часть разбирают на запчасти для летающих. В Шереметьево и Пулково можно увидеть десятки Суперджетов «России», которые просто стоят на перроне. Ещё около 30 бортов застряли в Мексике после банкротства Interjet.

По данным «Северсталь авиа» (интервью «Ведомостям», май 2026), обслуживание SSJ-100 обходится в полтора-два раза дороже западных аналогов в расчёте на лётный час. После 2022 года стоимость выросла ещё на 20-30% из-за усложнения логистики и необходимости осваивать ремонт компонентов внутри страны. У «России» совокупные затраты на запчасти и техобслуживание в 2025-м выросли более чем вдвое.

Каталожной цены на SSJ-100 в открытых источниках нет. Стоимость SJ-100 тоже пока не объявлена.

Характеристики SSJ-100

— Длина: 29,9 м — Размах крыла: 27,8 м — Площадь крыла: 83,4 м² — Диаметр фюзеляжа: 3,24 м (внутренний) — Пассажиров: 75-108 (в зависимости от компоновки) — Максимальная взлётная масса: 49 450 кг — Двигатели: 2 × SaM146-1S18, тяга 7 900 кгс каждый — Степень двухконтурности: 4,43 — Крейсерская скорость: 830 км/ч — Дальность: 3 000-4 600 км — Экипаж: 2 — Первый полёт: 19 мая 2008 — Построено: 219 (на ноябрь 2025) — В эксплуатации: 159

SJ-100 (импортозамещённый): — Двигатели: 2 × ПД-8, тяга 8 000 кгс каждый — Доля российских комплектующих: 97% (по заявлению ОАК) — Первый полёт: апрель 2025 — Серийных машин в сборке: 26 из 42 законтрактованных (на май 2026) — Сертификация: ожидается 2026 — Серийные поставки: 2027 (по словам Чемезова, май 2026)

Что в итоге

У Суперджета мало что пошло по плану. Если перечислять проблемы — список получится длинный.

Но есть и другая сторона. Суперджет — единственный самолёт в стране, который реально летал с пассажирами десять лет. Сотни тысяч людей на нём летали. Его обслуживали, чинили, учились на его ошибках. Этот опыт никуда не делся.

SJ-100 с ПД-8 — вторая попытка. И она, по-моему, получше первой. Тогда ставку сделали на партнёрство с Safran и Thales, и оно работало ровно до тех пор, пока партнёры не ушли. Теперь всё зависит от нас. С одной стороны свобода, с другой — отвечать теперь тоже нам, некого винить, если лопатки ПД-8 не выдержат или FADEC не доведут.

По-хорошему, ответы мы получим не из пресс-релизов, а из первых двух-трёх лет реальной эксплуатации. Когда самолёты начнут летать по расписанию, накатают первые десять тысяч часов на каждом борту, и станет понятно, как ведёт себя движок, как работает авионика, сколько времени самолёт проводит в воздухе, а сколько в ангаре. Вот тогда и поговорим предметно.

А пока ждём и надеемся. Мне хочется, чтобы у этой машины получилось.

Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Ил-96. А если интересна военная авиация — SR-71 Blackbird и МиГ-25.

Я веду телеграм-канал «Будни пилота», где разбираю авиацию так, как вижу. Если статья зацепила — заходите, подписывайтесь.

Спасибо за прочтение.