Когда в 1956 г. отправился на своё первое задание американский самолёт-разведчик U-2, получение информации о стратегических объектах в странах ОВД и глубине СССР в значительной степени упростилось: на высоте в 20 — 21 км U-2 был недосягаем для советской ПВО и мог спокойно проводить фотосъёмку. Но в ЦРУ одновременно с осознанием невообразимых перспектив росло и понимание того, что это не может продолжаться вечно. Советские радары уже доставали U-2 на высоте 21 км, поэтому необходимо было задуматься о повышении защищённости самолётов-разведчиков.
Уже в июне 1956 г. начались поиски решения. Быстро увеличить высоту полёта U-2 было сложно, да и для этого явно пришлось бы серьёзно увеличить сам самолёт, сделав его более заметным для радаров и нивелировав выигрыш от большей высоты. Выхода оставалось два: сделать U-2 незаметным для радаров или начать работу над новым самолётом.
Работы по повышению незаметности U-2 велись по проекту RAINBOW Six, который предусматривал нанесение на самолёт радиопоглощающего материала. Но эксперимент оказался неудачным: покрытие приводило к серьёзному ухудшению аэродинамики (высота полёта снижалась на 20%) и нагреву фюзеляжа, а испытания июля 1957 г. в боевых условиях показали, что самолёт продолжал быть наблюдаемым на радарах. Поэтому к началу 1958 г. было принято начать разработку нового самолёта-разведчика. Проект RAINBOW был свёрнут в мае 1958 г.
Рыбы против Архангелов
В декабре 1957 — январе 1958 гг. был запущен проект GUSTO про разработке самолёта-разведчика с частичным понижением радиозаметности. От ЦРУ за проект отвечал заместитель директора Управления Ричард Биселл. Он организовал специальный комитет, в который вошли представители администрации президента США, ЦРУ, ВВС и ВМФ США, фирм Lockheed и Convair. И именно между проектами этих двух фирм проходила конкурентная борьба.
Первые прототипы имели металлический каркас, радиопоглощающее пластмассовое покрытие и авионику от U-2. При определённом снижении радиозаметности модели всё равно были видны на радаре, так как излучение отражалось от внутренних элементов конструкции самолёта, а также имели теоретические лётные характеристики ниже даже чем у U-2: потолок составлял только 20,5 км, радиус полёта — 2500 км против 21,3 км и 2800 км соответственно. После попыток улучшения концепция изжила себя к середине 1958 г.
В это время фирма Lockheed разрабатывала другой вариант авторства Кларенса «Келли» Джонсона, заслуженного авиаконструктора, генерального инженера всратфайтера F-104, U-2 и других самолётов, руководителя отдела перспективных разработок «Skunk Works». Он возражал против технологий снижения заметности и продвигал идею «проскока радара». По его расчётам, при определённой скорости и высоте полёта можно снизить размер отметки на радаре до размеров, при которых её будет сложно заметить. ЦРУ приняло доводы Джонсона и пересмотрело ТЗ.
В течение второй половины 1958 — весны 1959 гг. отдел Skunk Works подготовил несколько аванпроектов под наименованием Archangel («Архангел»). Они обозначались литерой А. Её выбор вызывает некоторое недоумение, ведь это обозначение штурмовиков. Он обоснован скорее всего сокращением от Archangel. Для «Архангелов» не применялись технологии снижения заметности. Некоторые из них имели совмещённую силовую установку из ТРД и ПВРД. Окончательный вариант, А-11, имел на высоте 28,5 километров при М = 3,4 боевой радиус 3700 километров.
Параллельно с Lockheed, Convair с лета 1957 г. разрабатывал разведчик на основе своего проекта двуступенчатого бомбардировщика Super Hustler. Поэтому главной фишкой нового самолёта стал воздушный старт: разведчик запускался с носителя — модифицированного бомбардировщика B-58 Hustler. Проект получил название First Invisible Super Hustler, сокращённо FISH то есть рыба. Разведчик имел радиопоглощающие детали, а его силовую остановку составлял маршевый ПВРД и один (потом два) ТРД для разгона и посадки. Первые «Архангелы» проигрывали «Рыбе» по скорости и дальности полёта, но потом оказалось, что радиопоглощающие детали не выдерживали больше 3 Маха, двигатели требовали доводки, а самолёт-носитель B-58B не был одобрен военной приёмкой и не пошёл в серию.
К финалу проекта GUSTO 29 августа 1959 г. вышло два самолёта: Lockheed A-12 и Convair KINGFISH. «Архангел» уступал «Королевской Рыбе» по незаметности, но превосходил по ЛТХ и не нёс в себе малопроверенных технических решений. Также Келли Джонсон убедил куратора проекта Биссела, что фирма Lockheed способна построить прототип в срок без перерасхода бюджета при сохранении секретности. Таким образом, к воплощению в металле был утверждён A-12.
Производство и доработка А-12
3 сентября 1959 г. ЦРУ заключило контракт с Lockheed на построение моделей для испытания технических решений прототипа. В случае успеха планировалась постройка серии из 12 самолетов.
Главной особенностью режима полёта А-12 был фантастический перепад температур от -50°С за бортом (на высоте 25 — 30 км) до 250 — 300°С внутри из-за трения об воздух (при М = 3,0 ÷ 3,2). Воплощение в металле не имеющего аналогов самолёта с экстремальными характеристиками влекло за собой множество проблем: планер пришлось делать из сплава с 85 — 90% титана, который тяжело механически обрабатывался; вся имеющаяся термоустойчивая электроаппаратура предназначалась для ракетной техники и могла работать при высоких температурах всего несколько минут; не существовало ни топлива, ни рабочей жидкости гидросистемы с эксплуатационным диапазоном от -90 до 600 °F (от -68 до 316° С). Из-за нагрева фюзеляж и крыло изгибались прочнист орёт, а из-за теплового расширения топливопроводов невозможно было сделать герметичную топливную систему. Ещё одной загвоздкой был двигатель Pratt & Whitney J58-P. Его особенностью было то, что на больших числах Маха основная тяга создавалась даже не ТРД, а мотогондолой, которая как бы превращалась в прямоточный двигатель. Двигатель ещё долго допиливали, так как температура нагрева оказалась выше расчётной на 900°С, лопатки компрессора удлинялись, а механизм изменения угла атаки конуса не был до конца готов.
Тем не менее, в январе 1960 г. облик А-12 был заморожен, а отправка в серию утверждена. Но из-за расширения фронта работ дата первого полёта всё время сдвигалась, а финансирование росло: 49,5 млн долл на планер и бортовые системы, 44 млн долл. на двигатель добавили еще в бюджете 1960 финансового года; сумма контракта между ЦРУ и Lockheed в 96,6 млн долл. в последующие 5 лет была превышена более чем в два раза.
Но в течение 1960 — 1961 гг. самолёт был практически допилен. Гофрирование обшивки наряду с изменение способа крепления обшивки к лонжерону позволило увеличить прочность, а колебания в полёте гасились системой повышения устойчивости SOS, способную за несколько миллисекунд отклонить руль направления на необходимый угол. Для повышения незаметности в конструкцию передних кромок крыла и носовой части фюзеляжа внедрили пластиковые детали. На гондолы и воздухозаборники нанесли ферритное покрытие. Пилот был защищён герметичным кокпитом и скафандром. Протечки топлива на аэродромной стоянке так и не были устранены, допустимым считалось истечение до 16 галлонов (60 л) в час. Для увеличения дальности полёта была предусмотрена система дозаправки в воздухе.
Выход в серию и эксплуатация
Первый официальный (и третий фактический) полёт состоялся 30 апреля 1961 г.в присутствии руководителей программы на год позже запланированного изначально. Лётчик-испытатель Лу Шалк, работник Lockheed’а, поднял A-12 на 10 км, полёт продолжался 59 мин. 4 мая была превышена скорость звука, но только 20 июля 1963 г. удалось достичь заветных трёх Махов. Испытания и постоянное базирование осуществлялись на аэродроме Ватертаун, известном как «Зона 51», прославившемся также инопланетянами другими секретными перспективными самолётами.
Всего было построено 15 самолётов А-12 (с/н с 121 по 135), считая прототипы, в числе которых был один двухместный (с/н 124) «Титановый гусь», предназначенный для тренировок лётчиков.
Заказчиком и оператором А-12 было ЦРУ. Самолёты базировались в «Зоне 51» в условиях полной секретности (о том, что приоткрытие завесы всё-таки произошло, позже). ЦРУ планировало к ноябрю 1964 г. начать применение разведчиков по прямому назначению. Для этого с 1962 г. готовились отряд из 11 пилотов и 4 — 5 самолётов. Для выполнения разведывательных миссий А-12 планировалось оснащать фотокамерой PerkinElmer (съёмка с высоты порядка 25–27 км фиксировала местность в полосе шириной 45 км с разрешением порядка 70 см), системой предупреждения об облучении и станцией постановки помех.
Первым заданием для А-12 должна была стать аэрофотосъёмка Кубы, но она не состоялась по причине ограниченной готовности самолётов (неготовность приемника предупреждения о радиолокационном излучен, не были подтверждены требуемые характеристики фотооборудования) и лётчиков (суммарный налёт при М = 2,6 ÷ 3,0 составлял всего три часа), а также изменившейся политической обстановки. А-12 нужен был в Юго-Восточной Азии.
Однако в течение 1965 г. интерес к применению самолёта в Китае и Северном Вьетнаме угас: просьбы со стороны ЦРУ разрешить полеты натолкнулись на противодействие министра обороны Макнамары и Госдепартамента, несмотря на то, что разведчик был готов, а пилоты набирали на нём лётные часы. В конце 1966 г. было принято принципиальное решение поставить уже построенные самолеты на консервацию. Но в январе 1967 г. всё изменили появление во Вьетнаме С-75 и неподтвержденная информация о ракетах «земля-земля». 16 мая 1967 г. президент Линдон Джонсон дал добро на применение А-12 в Северном Вьетнаме.
Применение в боевых условиях
В течение мая 1967 г. три А-12 (с/н 131, 127, 129) совершили перелёт из «Зоны 51» на авиабазу Кадена, о-в Окинава. 31 мая 1967 г. А-12 ушел в первый боевой полет. Вылет продолжался 3 ч 39 мин., скорость соответствовала 3,1 Маха, высота — 80 000 футов (24 383 км). На пленке фотоаппарата разведчика остались запечатленными 70 позиций ЗРК, девяти из них немедленно присвоили статус целей наивысшего приоритета. В ходе полета аппаратура ни разу не зафиксировала работу РЛС противника, из чего был сделан вывод, что вьетнамской ПВО обнаружить самолет не удалось.
С 31 мая по 15 августа разведчики совершили семь боевых вылетов, в четырех из них фиксировалось излучение РЛС, но пусков ракет по самолёту не отмечалось ни разу. Сразу же после взлета А-12 выполнял дозаправку, затем полет до Северного Вьетнама, выполнение фотографирования в одном или двух заходах, выход на территорию Таиланда, вторая дозаправка и разворот на обратный курс — к Окинаве. При выполнении фотографирования за один проход А-12 находился над вражеской территорией 12,5 минут, в случае двух заходов — 21,5 минут; при выполнении двух заходов самолет «цеплял» воздушное пространство соседнего Китая.
Во втором полугодии, с 16 августа по 31 декабря, разведчики летали над ДРВ еще пятнадцать раз. В полете, состоявшемся 17 сентября, был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75. 23 сентября — еще один пуск. 30 октября по разведчику одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части «постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты». Это был единственный случай поражения А-12
Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и три раза — над Северной Кореей. Первый полет над Кореей был совершён 26 января, когда американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом «Пуэбло», захваченным северокорейцами 23 января. В течение ещё 2-х полётов кроме самого корабля было зафиксировано значительное количество стратегически важных объектов. Но операции по захвату корабля у корейцев не произошло, те его вернули.
Несмотря на успех А-12, программу решено было свернуть из-за появления конкурентов: спутников-разведчиков и принадлежащего ВВС (а не ЦРУ) нового самолёта SR-71, а также неясных перспектив применения, ведь содержание было недешёвое. Последний полёт А-12 состоялся 8 мая 1968 г. Далее самолёты были переброшены (при потере с/н 129, пилот Джек Уикс погиб) в «Зону 51», а потом на завод фирмы Lockheed на консервацию. Все летчики, летавшие на разведку с Окинавы, получили награду ЦРУ — Intelligence Star; звезду погибшего Уикса вручили его жене. Остальные летчики получили награды ВВС США.
Из 15 построенных А-12 сохранились 9 (с/н 121, 122, 124, 127, 128, 130, 131, 132, 134) и разбилось 6 (с/н 123, 125, 126, 129, 133, 135), в 3-х случаях погиб лётчик (с/н 125, 129, 135).
Другие самолёты семейства А-12
Двуступенчатый разведывательный БПЛА M/D-21
После того, как 1 мая 1960 г. был сбит U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса, разведывательные полёты над СССР были запрещены. Это подтолкнуло ЦРУ к началу работ над беспилотным сверхзвуковым разведчиком малой заметности. Они велись Кларенсом Джонсоном и Skunk Works параллельно с доведением до ума А-12, начиная с осени 1962 г. БПЛА должен был оснащаться ПВРД для выведения на крейсерскую скорость соответствующую М = 3,3 и фотоаппаратурой, которая вместе с навигационным блоком должна была сбрасываться на парашюте. Для выведения на 3 Маха, необходимых для запуска ПВРД, беспилотник запускался с самолёта-носителя.
В марте 1963 г. ВВС совместно с ЦРУ заключили с фирмой Lockheed контракт на создание БПЛА Q-12. К концу года проект был закончен. Носителем БПЛА должен был быть модифицированный А-12. Во избежание путаницы с самолётом беспилотник получил наименование D-21 («daughter», дочь), а носитель — M-21 («mother», мать). Под этим индексом были собраны два заложенных А-12 (с/н 134 и 135). Они отличались от обычных кабиной оператора с перископом, а также пилоном для крепления БПЛА над хвостовой части фюзеляжа.
Первый полет сцепки состоялся 22 декабря 1964 г. на полигоне в Грум-Лейк, он же Ватертаун, он же Гога он же Жора он же «Зона 51». D-21 оставался на спине М-21 во время всего полета. Первое отделение БПЛА из-за допиливания двигателя и системы навигации состоялось только 5 марта 1966 г. Оно прошло успешно, но сам беспилотник полетное задание не выполнил и упал, пролетев всего 280 км.
Во втором полете с отделением 27 апреля 1966 г. D-21 пролетел расстояние в 2000 км, отклонение от заданного маршрута составило всего порядка километра. БПЛА достиг высоты в 27,0 — 27,4 км и М = 3,3. Полетное задание не было выполнено и на этот раз, так как из-за перегрева насоса прекратилась подача топлива к двигателю. Третий успешный полет совершили спустя два месяца, причем полностью БПЛА выполнил намеченную программу. Он пролетел примерно 2,5 — 3,0 тыс. км и сделал восемь программных поворотов. Однако контейнер с фотоаппаратурой и системой навигации сбросить не удалось из-за отказа электронной аппаратуры.
30 июля 1966 в районе о.Мидуэй с М-21, с/н 135, был осуществлен четвертый запуск D-21. Собственно отцеп произошел нормально, но набегающий поток воздуха поджимал «дочку» к «матери». Первые 2–3 секунды ничего не происходило, но затем БПЛА опрокинулся влево и проткнул планер-носитель примерно в месте стыка фюзеляжа и крыла. М-21 развалился на две части. Экипаж катапультировался. Пилот отделался незначительными травмами, но оператор дрона Рэй Торрик погиб.
С этого момента судьба программы M/D-21 была предрешена. Комиссия по бюджету пришла к выводу о чрезмерной стоимости носителя М-21. Уже произведённые D-21 приспособили под запуск с бомбардировщика В-52.
Экспериментальный перехватчик YF-12
Ещё в конце 1950-х гг. командование ВВС испытывало СУО для тяжёлого перехватчика. Но испытания затягивались, а из-за прекращения полётов лаборатории на основе В-58 прекратились вовсе. Тогда в марте 1960 г. Келли Джонсон предложил командованию ВВС сделать перехватчик на базе А-12. Под экспериментальные истребители YF-12 были зарезервированы 3 заложенных планера (они собирались отдельно и не входят в счёт 13 А-12 и 2 M-21).
Истребитель отличался от разведчика носовой секцией фюзеляжа. Кабину пилота для лучшего обзора немного приподняли. На месте отсека фотооборудования появилась кабина офицера системы управления вооружением. Для размещения РЛС были срезаны передние наплывы, в районе переднего шасси было сделано 4 отсека под УРВВ GAR-9, а ухудшившуюся устойчивость компенсировали складные кили и чуть более наклонённый нос.
Первый полёт произошёл 7 августа 1963 г. с аэродрома «Зоны 51». В это же время ВВС и ЦРУ вели диалог об рассекречивании YF-12, так как для Агентства это было удобное прикрытие для А-12 от журналистов и конгрессменов. В начале 1964 г. интерес прессы к неопознанным летающим объектам, замеченным в ночном небе штата Невада, становился все более сильным, а отвечать за то, что творилось инопланетянами ЦРУ в «Зоне 51», приходилось ВВС. Сообщение о самолете сделал президент Линдон Джонсон 29 февраля 1964 г.
В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11… Самолет изготовлен фирмой Lockheed Aircraft Corporation, авиационный двигатель J58 для него разработан и построен фирмой Pratt & Whitney. Экспериментальная система управления вооружением и ракета «воздух–воздух» разработаны фирмой Hughes Aircraft Company. Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной.
Истребитель YF-12 стал официальным прикрытием разведчика А-12. Для этого за несколько часов до выступления президента прототипы были перегнаны на авиабазу Эдвардс, где дальше и базировались. Но все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин, когда самолёт был допилен.
Первый сброс ракеты GAR-9 был выполнен 16 апреля 1965 г. Дальнейшие испытания на пуск ракеты прошли успешно. В одном из полетов летящий с М = 3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Boeing JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Всего с YF-12A выполнили 12 практических пусков УР GAR-9. Только один пуск признали неудачным из-за отказа гироскопа системы наведения самой ракеты.
Было посчитано, что 93 F-12 способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой. Одним из ярких её эпизодов стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. На счету экипажа в составе летчика полковника Уолтера Дэниэла и штурмана-оператора майора Ноэля Уорнера два рекорда скорости полета по замкнутым маршрутам длиной 500 км (2644,22 км/ч) и 1000 км (2718,01 км/ч). Экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и штурмана-оператора подполковника Дэниела Андре побил абсолютный рекорд скорости на базе 15–25 км (3351,507 км/ч) и абсолютный рекорд высоты в горизонтальном полете (24 463 м).
Несмотря на продолжение работ по испытаниям YF-12, решение о серийном производстве не принималось. В итоге программа была закрыта 5 февраля 1968 г. незадолго до прекращения полётов А-12. Командование ВВС ещё неоднократно будет реанимировать идею тяжёлого перехватчика, но министерство обороны её не пропустит.
После завершения программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре Эдвардс, первый прототип был списан переделан в тренировочный разведчик. Дальнейшая судьба самолётов неясна.
Так закончилась история А-12 и родственных ему моделей самолётов. Их история изобилует необычными техническими решениями, их трудной реализацией и сложностями применения. Но «Архангелы» не пропали в никуда, а воплотились в своём более известном непосредственном потомке «чёрном дрозде» SR-71.
Автор: Аким Халиуллин
ссылка на оригинал статьи https://habr.com/ru/articles/1041406/