В 2012 году Россия вступила в ВТО и пообещала не повышать импортные пошлины на автомобили. Вместо этого ввели утилизационный сбор. Формально на будущую переработку машины. ЕС оспаривал сбор в ВТО, считая его скрытой импортной пошлиной. Сбор платят все, включая отечественных производителей. Но отечественным производителям расходы компенсируют через субсидии.
Меня во всей этой истории больше всего зацепила арифметика. Давайте считать.
Как 3 400 превратились в миллион
В 2012 году физлицо привозило машину и платило утильсбор 3 400 рублей. Три тысячи четыреста. Чашка кофе по нынешним меркам. Эта ставка не менялась 13 лет. А в декабре 2025-го льготу убрали для машин свыше 160 л.с., и сбор стал таким же, как для юрлиц. В зависимости от объёма двигателя это от 150 тысяч до нескольких миллионов рублей. Рост в 220-900 раз.
Для коммерческого импорта рост был постепенным. Ставки поднимали раз десять: в октябре 2024-го коэффициенты подняли на 70-85% за один день, в январе 2025-го ещё добавили. Машина с мотором 1-2 литра: 20 тысяч в 2012-м, 667 тысяч в январе 2025-го. Рост в 33 раза. Дальнейшие повышения запланированы до 2030 года.
Триллион туда, 819 миллиардов обратно
Вот тут начинается самое интересное.
В 2025 году доходы бюджета от утильсбора составят примерно 1,1 триллиона рублей (при изначальном плане больше 2 триллионов). Звучит внушительно. Но параллельно объём промышленных субсидий отечественным автозаводам и локализованным иностранцам вырос в 2,3 раза и составил 819 миллиардов. То есть значительная часть собранного возвращается обратно.
Чистый доход бюджета около 280 миллиардов из 1,1 триллиона. Министр финансов Силуанов ожидает сокращение доходов на 440 миллиардов относительно плана. Чем выше сбор, тем меньше импорт. Чем меньше импорт, тем меньше сборов.
Что случилось с рынком
В 2022-м западные бренды ушли. Toyota, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW. Рынок рухнул почти на 59%. Дыру заткнули китайцы. В 2023-м продажи выросли на 54%, в 2024-м ещё на 48%. К концу 2024-го китайские бренды занимали 58-62% российского рынка. Haval, Chery, Geely, Changan стали повседневными названиями.
Одним из факторов стали повышения утильсбора.
2025-й: продажи упали на 15,6%. Первое падение за три года. Импорт новых машин резко сократился. Экспорт китайских авто в Россию минус 58% за январь-сентябрь. Китайские бренды закрыли более 600 шоурумов. Перед декабрьским повышением на границе скопились тысячи автовозов, люди гнали машины пока не стало совсем дорого.
Ладно, думаешь, значит отечественный автопром выиграл? Он же главный бенефициар, ему субсидии идут.
Нет. Отечественные марки тоже просели. Продажи минус 26% в 2025-м. Доля рынка: 35% в 2023-м, 28% в 2024-м, 25% в 2025-м. Падает каждый год, несмотря на субсидии. Когда средняя цена нового авто выросла в 1,7 раза за четыре года, с 1,99 миллиона в 2021-м до 3,43 миллиона в октябре 2025-го, люди просто перестают покупать.
Китайские производители тем временем сокращают присутствие. Haval построил завод в Туле, но это единственный полноценный китайский завод в России. Остальные в лучшем случае собирают машинокомплекты. Правила меняются каждые полгода, и вкладывать миллиарды в такие условия никто не спешит.
Куда уходят покупатели
На вторичку. В 2025 году 82% всех проданных автомобилей в России это подержанные. Около 6,1 миллиона машин с пробегом против 1,3 миллиона новых. Доля машин старше 10 лет достигла 72%.
Параллельный импорт тоже сжимается. На пике в 2023-м через альтернативные каналы ввезли 225 тысяч машин, в основном через Киргизию и Казахстан. Схема: регистрируешь машину в ЕАЭС, платишь местный утильсбор, который ниже российского, едешь в Россию. С апреля 2024-го Россия начала доначислять утильсбор на такие машины, лазейка закрывается. За 11 месяцев 2025-го ввезли 143 800 машин.
Ключевая ставка ЦБ 14,5%. Автокредиты стали неподъёмными. Средняя цена машины 3,4 миллиона. Медианная зарплата в стране около 73 тысяч. Почти четыре года работы на среднюю машину. Без учёта еды, жилья и всего остального.
Как это устроено в других странах
Защищать свой автопром не уникальная российская идея. Индия, Китай, Бразилия делают то же самое. Вопрос как.
Индия держит совокупные пошлины и налоги свыше 100% на импорт автомобилей уже десятилетия. Рынок у них в три раза больше российского (4,3 миллиона машин в год), и это важная оговорка. Но результат говорит сам за себя: Tata и Mahindra прошли путь от машин с нулём звёзд в краш-тестах до пяти звёзд Global NCAP. Mahindra экспортирует в Австралию и Европу.
Китай до 2022 года требовал от всех иностранных автопроизводителей совместные предприятия 50/50 с китайскими компаниями. Хочешь продавать машины в Китае? Делись технологиями. За 20 лет китайцы переварили опыт GM, VW, Toyota и вырастили BYD, Geely, Chery. Понятно, что рынок на 28 миллионов машин в год это совсем другой масштаб. Но механизм сработал: Китай стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире.
Бразилия ставит пошлины до 35% плюс каскадные налоги, которые удваивают стоимость импорта. Зато Fiat, VW и GM открыли там полноценные заводы, которые сами разрабатывают модели для местного рынка. Fiat продаёт в Бразилии в несколько раз больше машин, чем в Италии.
Общее у всех троих: защита рынка сопровождалась конкретными условиями. Доступ к субсидиям привязан к локализации, трансферу технологий, стандартам безопасности.
Утильсбор для физлиц за 13 лет вырос в сотни раз. Средняя цена машины выросла в 1,7 раза. Продажи в 2025-м упали впервые за три года. 82% покупок приходятся на вторичный рынок. Автопарк стареет: 72% машин старше 10 лет. Китайские производители сокращают присутствие. Доля отечественных марок падает несмотря на субсидии.
Цифры не спорят. Они просто показывают что происходит. А выводы делайте сами.
Все цифры взяты из открытых источников и перечислены в конце статьи. Если где-то неточность, устаревшие данные или неверная интерпретация, пишите в комментариях. Поправлю и укажу автора поправки. Чем больше глаз, тем точнее картина.
Источники
ссылка на оригинал статьи https://habr.com/ru/articles/1041872/