Новая Entry/Exit System, или EES, задумывалась как один из ключевых элементов цифровой границы Шенгенской зоны: вместо ручных паспортных штампов система должна автоматически фиксировать въезд, выезд и отказ во въезде для граждан третьих стран, приезжающих на короткий срок. Она собирает данные документа, дату и место пересечения границы, фотографию лица и отпечатки пальцев, а с 10 апреля 2026 года, по заявлению Еврокомиссии, стала полностью операционной во всех странах Шенгена, использующих систему.
Парадокс EES в том, что формально это проект автоматизации, но на практике он временно увеличил ручную нагрузку на аэропорты. Старая процедура — штамп в паспорте — была примитивной, плохо пригодной для аналитики и контроля overstayers, но физически быстрой. Новая процедура создает качественно более богатую цифровую запись, но требует первичной регистрации, биометрии, проверки данных, работы киосков, e-gates, национальных пограничных систем, центральной инфраструктуры eu-LISA, приложений предварительной регистрации и обученного персонала на месте. Иными словами, ЕС цифровизировал не одну операцию, а целую цепочку, где пропускная способность определяется самым слабым звеном.
Система решает реальную проблему, но усложняет момент пересечения границы
Логика EES понятна: ЕС хочет видеть не только факт въезда, но и историю перемещений, автоматически определять превышение разрешенного срока пребывания, лучше выявлять поддельные документы и идентификационные риски. Еврокомиссия указывает, что с момента запуска система зарегистрировала более 52 млн въездов и выездов, более 27 тыс. отказов во въезде, а свыше 700 человек были определены как представляющие риск безопасности.
Но ценой этой аналитической точности стало добавление нового слоя к пограничному процессу. Для пассажира, особенно при первом въезде после внедрения EES, граница больше не является только проверкой паспорта: это еще и создание цифрового профиля. Даже если средняя регистрация, по данным Комиссии, занимает около 70 секунд при полной работоспособности, аэропорт живет не средними значениями, а пиковыми потоками. Исследовательская служба Европарламента прямо отмечала, что EES обслуживает масштаб порядка 1,3 млрд пересечений границы в год, а внедрение столкнулось с кадровыми, техническими и организационными проблемами.
Ошибка подхода: цифровизация была спроектирована как ИТ-система, а не как пассажирский поток
EES показывает типичную слабость крупных государственных цифровых проектов: архитектура данных и безопасности была поставлена в центр, а реальная операционная среда аэропорта оказалась вторичной. eu-LISA описывает EES как одну из самых сложных ИТ-программ ЕС: центральная инфраструктура связана с национальными пограничными системами и должна обрабатывать крупномасштабные потоки данных в реальном времени.
Но аэропорт — это не дата-центр. Там цифровая система сталкивается с очередями, усталостью пассажиров, детьми, пожилыми людьми, языковыми барьерами, задержками рейсов, узкими коридорами, нехваткой стоек, сменами пограничников и сбоями оборудования. Поэтому успешная цифровизация границы должна измеряться не только uptime центральной системы и количеством записей в базе, а полным временем пассажирского пути: от выхода из самолета до прохождения контроля. Именно здесь EES дала сбой как управленческий проект: цифровая запись была запущена раньше, чем во многих местах была стабилизирована физическая и сервисная инфраструктура.
Фазовый запуск помог избежать одномоментного краха, но создал гибридную сложность
ЕС не запускал EES сразу на 100%. Регламент 2025/1534 ввел поэтапное внедрение: к 30-му дню государства должны были регистрировать минимум 10% расчетных пересечений, в первые 60 дней могли работать без биометрических функций, к 90-му дню — использовать биометрию как минимум на половине пунктов и регистрировать минимум 35%, затем выходить на 50% и полную регистрацию.
С точки зрения управления рисками это разумно. Но с точки зрения цифровизации такой гибридный режим создал дополнительную сложность: часть точек работала с EES, часть без нее; часть файлов создавалась без биометрии; штампы продолжали применяться; перевозчики еще долго должны были проверять штампы наряду с цифровыми сервисами. Регламент прямо предусматривал, что при отсутствии релевантных данных EES штампы могут иметь приоритет, а перевозчики должны продолжать проверять штампы в течение переходного периода.
Это важный урок: переход от бумажного к цифровому режиму почти всегда создает период двойной нагрузки. Организация вынуждена поддерживать старую и новую процедуру одновременно, а данные в системе некоторое время остаются неполными. Для границы это особенно чувствительно, потому что неполные данные нельзя трактовать как надежное основание для жестких решений о человеке.
Техническая проблема оказалась не одной проблемой, а набором локальных отказов
Аэропорты и авиакомпании указывали не на один «баг», а на целую комбинацию факторов. ACI Europe в декабре 2025 года сообщала, что масштабирование регистрации и биометрии увеличило время пограничной обработки в аэропортах до 70%, а ожидание в пиковые периоды доходило до 3 часов; среди причин назывались сбои EES, конфигурационные проблемы, частичная доступность или отсутствие self-service kiosks, недоступность автоматизированных пограничных ворот для EES, отсутствие эффективного приложения предварительной регистрации и нехватка пограничников.
В феврале 2026 года ACI Europe, Airlines for Europe и IATA предупреждали уже о риске очередей в 4 часа и более в пиковые летние месяцы. Они выделяли три главные причины: хроническую нехватку персонала на пограничном контроле, нерешенные технологические проблемы, особенно в автоматизации, и слабое внедрение приложения предварительной регистрации Frontex странами Шенгена.
Это демонстрирует главный дефект цифровизации EES: проект оказался распределенным, но ответственность пользователя воспринимается как единая. Пассажир не различает, где именно произошел сбой — в киоске, национальной системе, центральном соединении, обучении персонала или очереди к e-gate. Для него «не работает EES». Поэтому в таких системах нельзя считать готовность центральной платформы достаточной готовностью сервиса.
Приложение Frontex — правильная идея, но добровольная интеграция ослабила эффект
Один из самых очевидных способов разгрузить аэропорт — вынести часть регистрации за пределы очереди. Frontex разработала Travel to Europe app, позволяющее гражданам третьих стран заранее внести данные документа и фотографию лица для EES. При этом приложение не заменяет пограничный контроль: оно только сокращает часть шагов, а отпечатки пальцев все равно должны сниматься на границе в присутствии пограничника.
Проблема в том, что использование приложения добровольно и для путешественников, и для государств-членов. Frontex еще до запуска подчеркивала, что страны сами решают, использовать ли приложение, когда, где и в каком объеме, а первые внедрения должны были идти через отдельные хабы и пилоты.
С точки зрения цифровизации это компромисс, который снижает системный эффект. Если pre-registration не встроена повсеместно и не подкреплена отдельными потоками в аэропорту, она не превращается в нормальный цифровой канал. Она становится дополнительной опцией, полезной в некоторых аэропортах, но не меняющей общую архитектуру очереди.
Нехватка персонала — не «аналоговая мелочь», а часть цифровой архитектуры
Часто цифровые проекты подаются как способ «разгрузить сотрудников». В EES произошло обратное: пока автоматизация не работает стабильно, сотрудники нужны еще больше. Нужно объяснять процедуру, направлять пассажиров к киоскам, помогать при отказах сканирования, решать исключения, контролировать биометрию, управлять очередями и принимать решения, если цифровая запись неполна или противоречит штампу.
Именно поэтому кадровый дефицит оказался не внешней проблемой, а частью архитектурного риска. В аэропортах пограничный контроль обычно находится в ведении государства, а не аэропорта или авиакомпании. При этом репутационный и операционный ущерб — очереди, пропущенные стыковки, задержки посадки, недовольство пассажиров — ложится на аэропорты и перевозчиков. Это создает разрыв стимулов: одни участники отвечают за безопасность и формальное соблюдение регламента, другие — за пассажирский опыт и пропускную способность.
Цифровая граница усиливает требования к доверию и защите данных
EES — это не просто база пересечений. Это крупномасштабная биометрическая система. EDPS подчеркивает, что EES записывает персональные данные из документов, даты въезда и выезда, а также биометрию — изображения лица и отпечатки пальцев; надзор за обработкой данных осуществляется через Coordinated Supervision Committee, где участвуют национальные надзорные органы и EDPS.
Для цифровизации это критично: чем больше система вмешивается в идентичность человека, тем выше требования к объяснимости, правам доступа, исправления, удаления и ограничения обработки. EDPS прямо указывает, что путешественники должны быть информированы о своих правах, а органы, работающие с EES, должны обеспечивать возможность запросить доступ, исправление, дополнение, удаление и ограничение обработки данных.
Здесь возникает еще один конфликт: в аэропорту пользователь хочет быстро пройти границу, а система одновременно требует согласованности данных, безопасности, аудита, правовых гарантий и возможности последующего контроля. Хорошая цифровизация должна делать эти гарантии незаметными, но не фиктивными. При плохой реализации они превращаются в задержки, неясные процедуры и недоверие.
Почему аэропорты пострадали особенно сильно
Аэропорт — худшая среда для «сырой» цифровизации. Потоки приходят волнами: один широкофюзеляжный рейс может за несколько минут добавить сотни пассажиров, многие из которых проходят одну и ту же процедуру впервые. В отличие от онлайн-сервиса, аэропорт нельзя масштабировать мгновенно: нельзя за час добавить десятки кабин, перестроить зал прилета или переобучить пограничников. Если биометрическая регистрация занимает даже на минуту больше прежней процедуры, при нескольких сотнях пассажиров это быстро превращается в часы совокупного ожидания.
В этом смысле EES столкнулась не с «неожиданной» проблемой, а с законом очередей: цифровой шаг, который кажется небольшим на уровне одного пользователя, становится системным узким местом при пиковом потоке. Поэтому подход «система работает, среднее время приемлемо» плохо описывает реальность аэропорта. Для пассажирского потока важны хвосты распределения: что происходит с пожилым пассажиром, ребенком, неудачным сканом отпечатков, сломанным киоском, группой туристов или рейсом, прибывшим одновременно с еще тремя рейсами.
Главный вывод: EES — не провал цифровизации, а пример неполной цифровой трансформации
Называть EES просто неудачной системой было бы слишком грубо. У неё есть рациональная цель, правовая база, надзор, статистическая ценность и потенциал для более точного управления границами. Но ее проблемы показывают, что цифровизация государства не равна переводу бумажного действия в базу данных.
Настоящая цифровая трансформация должна была бы начинаться с проектирования всего процесса: какие пассажиры регистрируются заранее, какие идут через отдельный поток, какие исключения возникают, как быстро восстанавливается работа при сбое, какие KPI измеряются, кто отвечает за пиковую пропускную способность, какие государства обязаны интегрировать pre-registration, как аэропорт получает оперативную информацию о частичной приостановке биометрии, как обучаются сотрудники, как объясняется процедура пассажиру.
Регламент уже содержит механизмы гибкости: государства могут полностью или частично приостанавливать EES в определенных пунктах при сбоях центральной системы, национальных систем, коммуникационной инфраструктуры или при чрезмерном ожидании; после завершения progressive roll-out возможна частичная приостановка биометрии при исключительной перегрузке, но на ограниченное время.
Однако наличие аварийной гибкости — это не то же самое, что проектирование устойчивого сервиса. Если система регулярно нуждается в поддерживающих механизмах, значит цифровизация пока не встроилась в операционную реальность.
Что стоило бы изменить в подходе
Во-первых, ЕС и страны Шенгена должны оценивать EES не только по технической доступности центральной системы, а по end-to-end метрикам: время от входа в зал паспортного контроля до выхода, доля успешной регистрации с первого раза, нагрузка на одного пограничника, процент пассажиров с предварительной регистрацией, работа e-gates и отдельная статистика по пиковым часам.
Во-вторых, предварительная регистрация должна стать не факультативным приложением «для желающих», а нормальным каналом, встроенным в аэропортовую инфраструктуру. Без отдельного потока, совместимости с национальными системами и понятной коммуникации приложение не снимает нагрузку с границы.
В-третьих, цифровизация должна учитывать физические ограничения: киоски, signage, очереди, e-gates, резервные процедуры, пространство для групп, помощь уязвимым пассажирам. Нельзя считать, что база данных модернизирует границу, если пассажирский зал остается прежним.
В-четвертых, ответственность должна быть сквозной. Сейчас EES связывает Еврокомиссию, eu-LISA, Frontex, национальные пограничные службы, аэропорты и перевозчиков, но пассажир видит один сервис. Для таких систем нужен единый операционный контур с заранее согласованными сценариями: кто объявляет упрощенный режим, кто информирует авиакомпании, кто управляет потоками, кто несет ответственность за недоступность оборудования.
В-пятых, права на данные должны быть частью пользовательского опыта, а не только юридической документации. Биометрическая система требует понятного объяснения, какие данные собираются, сколько хранятся, как исправляются ошибки и что делать при сбое регистрации.
Итог: EES столкнулась с проблемами потому, что цифровая граница была запущена как инфраструктура контроля, но недостаточно зрелым оказался слой сервиса. С точки зрения безопасности и аналитики EES усиливает государство; с точки зрения аэропорта она добавляет новый процесс в уже перегруженную среду. Успех такой системы зависит не от того, заменен ли штамп цифровой записью, а от того, смогла ли цифровизация перепроектировать весь путь пассажира через границу.
ссылка на оригинал статьи https://habr.com/ru/articles/1051298/