Рождение SOLAS: Как строгие правила безопасности пришли на смену морскому «авось»

«Я не могу представить себе условия, при которых судно могло бы пойти ко дну. Я не могу вообразить какую-либо серьезную катастрофу с этим кораблем. Современное судостроение это переросло». — Капитан Смит, командир «Титаника», 1912 г.

Доброго времени суток. Я обещал статью про маяки, но меня укусил друг-издатель, поэтому я работаю над книгой про навигацию и ИИ.

( TLDR : работает, но как и в авиации только для убийства кожанных мешков).

Зато я провёл увлекательную неделю читая оригинальные материалы про Титаник без Лео ДиКаприо и СМС и решил поделиться с Хаброm.

Согласно Закону о торговом мореплавании 1894 года, пассажиры третьего класса на борту такого парохода, как «Титаник», имели право на 15 квадратных футов жилой площади на палубах твиндека (третьего класса) и 10 футов пространства для прогулок на открытой палубе, а также, помимо прочего, на 3 фунта хлеба и 2 фунта картофеля в неделю. В случае чрезвычайной ситуации им также полагалось 10 кубических футов пространства в спасательной шлюпке.

Из 462 мужчин, 165 женщин и 79 детей, путешествовавших третьим классом в первом рейсе «Титаника», выжили только 75 мужчин, 76 женщин и 27 детей, когда ясной полночью 14 апреля 1912 года корабль столкнулся с айсбергом. В спасательных шлюпках было достаточно места для 1 176 человек, однако выжило всего 706. В ту ночь море унесло более 1 500 жизней.

Перед тем как «Титаник» вышел из Саутгемптона, был проведен ряд проверок, чтобы убедиться в мореходности судна. На нем было избыточное (по правилам того времени) количество спасательных шлюпок — 14 стандартных, а также два дополнительных катера и четыре складные шлюпки для экипажа, которые в общей сложности могли вместить 1 176 человек. Это число считалось избыточным, поскольку «Титаник» был спроектирован с пятью водонепроницаемыми отсеками и оставался бы на плаву, даже если бы четыре из них были затоплены. Для всех пассажиров и членов экипажа было предусмотрено более 3 000 спасательных жилетов. По словам одного из владельцев «Титаника», отправившегося в его первый рейс в Нью-Йорк, любая катастрофа на море стала бы для пассажиров «всего лишь мелким неудобством».

Шестнадцать шлюпок — это был максимум, требовавшийся для пароходов, так как в 1894 году даже самые большие суда не превышали 10 000 тонн. Построенный через 18 лет после принятия этого закона, «Титаник» весил более 46 000 тонн и перевозил 1 324 пассажира и 899 членов экипажа. Но, большой бизнес работает по правилу: друзьям всё, потребителям — закон.

Более половины пассажиров (свыше 700 человек, включая 79 детей в возрасте до 12 лет) находились в каютах 3-го класса. В большинстве своем это были ирландцы, шотландцы и другие бывшие подданные британских колоний, которые сели на корабль в Куинстауне (ныне Ков) в Ирландии в поисках понаехать лучшей жизни в США. Американское расследование трагедии оценило, что около 500 из них почти или совсем не говорили по-английски.

В первом классе путешествовало 325 пассажиров — в основном богатые люди со своей личной прислугой. Они занимали просторные каюты на верхней палубе, и для комфортного путешествия в их распоряжении были шлюхи и блэкджек курительный салон, спа-центр, бассейн, тренажерный зал, а также несколько ресторанов.

Во втором классе было 285 человек, включая 24 ребенка. Они путешествовали с комфортом выше уровня третьего класса, но без тех излишеств, которые были доступны первому классу.

Из 885 членов экипажа (не считая офицеров) почти 500 составляли повара и стюарды, обслуживавшие пассажиров, а 325 — инженеры, кочегары, машинисты и триммеры (угольщики), которые круглосуточно работали в трюме, перетаскивая от 600 до 800 тонн угля в день для обеспечения судна энергией. Подавляющее большинство из них составляли молодые люди из Саутгемптона — города на южном побережье Англии, тесно связанного с морской торговлей.

Перед выходом из Саутгемптона две спасательные шлюпки по левому борту были спущены на воду и протестированы в гавани. Для корабля, спроектированного так, чтобы не утонуть даже в самых экстремальных ситуациях, этого было более чем достаточно для соблюдения всех правил. Передовые технологии судостроения, более мощные двигатели и огромные объемы трансатлантической торговли вселяли в каждого прочное чувство безопасности. Обсуждая новые правила безопасности в британском парламенте в ноябре 1912 года, член парламента от Ливерпуля справедливо отметил, что за 20 лет, предшествовавших катастрофе «Титаника», Атлантику пересекли более девяти миллионов человек, а погибших было всего 118.

Навигация по-прежнему осуществлялась по звездам для определения широты и с помощью точных хронометров для определения долготы, но благодаря более совершенным компасам, а также предсказуемой скорости и направлению движения, можно было установить точное местоположение судна. На «Титанике» было два компаса на капитанском мостике и в рулевой рубке, а также дополнительные компасы на кормовом мостике и по одному в каждой из 14 спасательных шлюпок. По бумагам. На самом деле всё оборудование для спас-шлюпок было аккуратно сложено подальше, чтобы не потерять.

Пересечение Атлантики весной опасно из-за айсбергов, но согласованные торговые маршруты гарантировали, что большинство судов будут придерживаться примерно одного и того же курса: оставлять маяк Фастнет по правому борту и идти к Ньюфаундленду, прежде чем повернуть в сторону Нью-Йорка вдоль Восточного побережья. Согласованный и общий маршрут также имел то преимущество, что корабль никогда не находился слишком далеко от других судов, которые могли предупредить об опасности или прийти на помощь.

В 1912 году радио все еще было довольно новой игрушкой, но владельцы компании White Star Line, эксплуатировавшей «Титаник», установили беспроводные станции Маркони на всех своих судах, поскольку их главный конкурент, компания Cunard, уже сделала это. Это было полезно для обмена сообщениями между судами (включая сигналы бедствия), а также позволяло богатым пассажирам демонстриривать большой МПХ отправлять и получать частные телеграммы. Большая часть связи велась на одной частоте, поэтому все станции в радиусе действия слышали все, что передавалось.

На борту «Титаника» было две станции Маркони: одна для отправки сообщений, другая для приема. Обе станции питались от судовых генераторов, но на случай отключения основного электроснабжения имелась аварийная батарея. Беспроводная станция находилась рядом с мостиком, и сообщения, адресованные капитану или признанные операторами важными для офицеров, доставлялись нарочным из числа радистов.

«Титаник» вышел из Саутгемптона в французский порт Шербур около полудня в среду, 10 апреля 1912 года, и прибыл туда позже в тот же день, чтобы забрать еще трансатлантических пассажиров, почту и груз. После Шербура в четверг, 11 апреля, он прибыл в Куинстауне (Ков) в Ирландии, чтобы высадить пассажиров внутренних линий и принять на борт оставшихся пассажиров до Нью-Йорка, и в тот же день взял курс на маяк Фастнет.

Пятница и суббота прошли в движении вперед по согласованному маршруту к Ньюфаундленду со скоростью 22 узла (около 25 миль в час), и корабль покрывал около 500 миль каждые 24 часа.

В воскресенье среди общей болтовни, занимавшей согласованную длину волны для беспроводной связи (включая частные сообщения, которые пассажиры первого класса хотели отправить своим друзьям, родственникам и деловым контактам с середины Атлантики), поступило несколько предупреждений о льдах впереди от разных судов, находившихся в этом районе.

• Первое сообщение поступило в 9:00 утра от парохода Caronia, в нем сообщалось, что впереди, примерно в 48 часах пути от «Титаника», были замечены айсберги, обломки льда (гроулеры) и ледяные поля. Капитан «Титаника» Смит подтвердил получение сообщения, но не стал менять ни курс, ни скорость, так как опасность была еще далеко.

• Второе сообщение поступило примерно в полдень от парохода Baltic, предупреждавшее об обнаружении ледяных полей в пределах 5 миль от предполагаемого курса. Это сообщение было передано лично Джозефу Брюсу Исмею (Joseph Bruce Ismail) — председателю компании White Star Line. Исмей удерживал сообщение у себя до 19:00 (почему история Х3).

• В 14:45 «Титаник» получил предупреждение о льдах впереди от парохода America и перенаправил его в Гидрографическую службу в Вашингтоне, округ Колумбия. Это сообщение было оставлено в радиорубке и так и не было передано офицерам на мостике.

• В 19:30 судно Californian отправило предупреждение капитану парохода Antillian, отметив наличие 3 крупных айсбергов впереди. Радисты оперативно передали это сообщение, оно попало на мостик, но оператор (который выжил и давал показания на расследовании) не помнил, какому именно офицеру оно было вручено — если было вручено вообще, большинство офицеров пошли ко дну вместе с кораблём.

• В 21:05 (примерно за 3 часа до столкновения) одно из ближайших к «Титанику» судов, Californian, передало сообщение: «Мы остановились и окружены льдом». Однако, поскольку радист «Титаника» был занят передачей частных сообщений на станцию мыса Рейс (Кейп-Рейс) на Ньюфаундленде, он грубо ответил: «Заткнись!». Единственный радист судна Californian некоторое время послушал сообщения с «Титаника», а затем, незадолго до полуночи, снял наушники и лег спать.

• Последнее предупреждение поступило в 21:40 от парохода Mesaba, оно было адресовано «Титанику» и «всем судам, идущим на восток», и сообщало о тяжелых ледяных полях, паковом льде и «большом количестве крупных айсбергов» впереди. Это сообщение также осталось в радиорубке, так как оба оператора все еще были заняты частными телеграммами пассажиров.

Офицеры на мостике знали, что впереди лед, но поскольку им передали всего три предупреждения, «Титаник» продолжал идти своим курсом и со скоростью около 21 узла (около 25 миль в час). Двум впередсмотрящим на «вороньем гнезде» (марсе) приказали «внимательно следить за льдом», что было устоявшейся практикой для пароходов в этих водах. Погода была ясной и безветренной, луны не было, но звезды давали немного света. Температура, составлявшая около 10 градусов Цельсия около 18:00, резко упала почти до нуля к 19:30, видимость была хорошей.

Около 23:30 впередсмотрящие заметили большой айсберг примерно в 500 футах (150 метрах) прямо по курсу и немедленно трижды ударили в колокол, сигнализируя об опасности, после чего сняли трубку телефона, соединенного напрямую с мостиком, чтобы доложить об айсберге на курсе столкновения. Мгновенно последовал приказ повернуть влево (на левый борт), чтобы избежать столкновения, но корабль продолжал двигаться вперед из-за огромной инерции, создаваемой его 46 000 тоннами и скоростью более 20 узлов. Было слишком поздно.

Через тридцать семь секунд «Титаник» столкнулся с огромным айсбергом своим правым бортом. Примерно за 10 секунд сила столкновения пробила бреши на протяжении 250 метров корпуса и повредила пять водонепроницаемых отсеков. Само столкновение сопровождалось громким скрежетом льда о борт корабля и падением кусков льда на открытые палубы, что даже окатило посетителей «Кафе Паризьен» на верхней палубе, но это не было настолько заметным, чтобы разбудить или напугать большинство пассажиров.

В течение первых 10 минут во всех поврежденных отсеках вода поднялась на 14 футов (4 метра), и ее уровень быстро рос. Когда отчеты о затоплении нижних отсеков были доставлены капитану Смиту, он понял, что корабль обречен, и в 5 минут первого ночи отдал приказ готовить спасательные шлюпки. В 15 минут первого ночи капитан зашел в радиорубку и попросил оператора отправить сигнал бедствия — C.Q.D. Более эффективный сигнал SOS на основе азбуки Морзе уже использовался Германией как гораздо более узнаваемый, но C.Q.D. был принятой практикой компании Маркони, которая владела радиостанцией на борту «Титаника».

Благодаря ясной ночной погоде и отражению радиоволн от верхних слоев атмосферы, этот сигнал бедствия был принят несколькими судами, находившимися относительно недалеко от «Титаника», а также маяком на мысе Рейс. К 00:25 были установлены точные координаты «Титаника», и в эфир ушли новые сообщения с текстом: «Идите немедленно, мы столкнулись с айсбергом». Пароход Carpathia, находившийся примерно в 58 милях и следовавший рейсом из Нью-Йорка в Ливерпуль, немедленно ответил и изменил курс, чтобы прийти на помощь. Пароход Californian, который находился ближе, этого не сделал, так как его единственный радист спал.

Существуют свидетельства, что многие люди на борту «Титаника» видели огни Californian, а сам Californian видел белые сигнальные ракеты бедствия над «Титаником». Однако более позднее отдельное расследование Отдела по расследованию морских происшествий Великобритании (MAIB) в 1992 году, использовавшее гораздо более точные данные о позиционировании после обнаружения обломков «Титаника» (которые находились в некотором отдалении от последних переданных координат из-за относительной неточности методов навигации того времени), пришло к выводу, что это было бы возможно только в том случае, если визуальные образы преломлялись в неподвижном воздухе (эффект миража), и на самом деле Californian находился слишком далеко, чтобы рассмотреть «Титаник».

Для пассажиров не было объявлено никакой общей тревоги, и никаких предупреждений не давалось до тех пор, пока экипаж не был отправлен будить их, просить надеть спасательные жилеты и подняться на палубу. Экипаж не знал точно, куда спускать шлюпки, сколько членов экипажа должно быть в каждой из них и сколько пассажиров может вместить одна шлюпка. Приказ капитана «сначала женщины и дети» у некоторых шлюпок исполнялся как «только женщины и дети» — абсолютно хаотично.

Огромной удачей было то, что ночь выдалась тихой, без сильного ветра и волн, поскольку спуск шлюпок на воду был бы невозможен, если бы корабль имел сильный крен или если бы бушевали волны.

Первые шлюпки были спущены примерно через час после столкновения, а последние две уплыли с палубы уже сами, когда корабль затонул в 02:20 ночи. Последний радиосигнал с «Титаника» был получен всего за три минуты до того, как «непотопляемый» корабль скрылся под водой.

Существует много споров о том, отдавал ли экипаж приоритет пассажирам первого и второго классов, так как показатели выживаемости показывают, что хотя в целом выжило чуть более 30 процентов пассажиров и членов экипажа, эта цифра сильно различается для разных категорий. Например, все 30 детей из первого и второго классов были спасены, но из 79 детей в третьем классе такая удача улыбнулась лишь 27 (примерно 1 из 3). Погибли всего 4 женщины из 144 в первом классе и 13 из 93 во втором классе, тогда как более половины из 165 женщин, путешествовавших третьим классом, погибли.

Однако более внимательный взгляд на цифры рисует иную картину: самый высокий уровень смертности был среди мужчин, путешествовавших вторым классом, — в ту ночь выжили всего 14 из них (8%). Почти 70% мужчин, путешествовавших первым классом, погибли, равно как и большая часть команды, работавшей у двигателей, а также повара, стюарды, клерки, коридорные и другие люди, обеспечивавшие работу корабля. Большинство палубной команды выжило, так как это были люди, необходимые для управления спасательными шлюпками, и в момент катастрофы они обычно находились на верхних палубах.

По показаниям многочисленных выживших в ходе расследований как в Великобритании, так и в США, причины такого неравенства в показателях выживаемости крылись не в классовой сегрегации, а в логистике и мужественном личном выборе.

Триста двадцать пять инженеров, механиков и кочегаров, находившихся на нижних палубах, оказались в числе первых, по кому ударила вода, хлынувшая в корабль. На «Титанике» действовала трехсменная система работы для людей, топивших котлы и бросавших уголь, так что как минимум две трети из них были свободны от смены. Кто-то пробивался на верхнюю палубу, кто-то спал после изнурительной 4-часовой смены в котельной, где температура могла подниматься почти до 50 градусов Цельсия (120 по Фаренгейту). Приказ оставить свои посты и попытаться спастись был дан в 01:30, когда те, кто хотел, могли попытаться подняться по 9 палубам сильно кренящегося корабля, чтобы сесть в одну из шлюпок. Этот путь был бы непростым и в лучшие времена, поскольку комфорт самых низкооплачиваемых членов экипажа никого не волновал, поэтому личные решения принимались на стыке выживания и долга.

Все на «Титанике», включая электричество для всего судна и беспроводную станцию, питалось от паровых машин и динамо-машин, обслуживаемых командой инженеров и механиков. Будучи новейшим и лучшим пароходом компании White Star Line, «Титаник» отобрал только лучших инженеров со всего остального флота — они отличались безупречным поведением и профессионализмом. Через несколько минут после столкновения с айсбергом двигатели были остановлены, но это не означало, что инженерной команде было нечего делать, даже когда они поняли, что корабль обречен, и единственное, что они могли сделать, — это отсрочить неизбежное.

Современные и более поздние расследования убедительно сходятся во мнении, что именно благодаря героической работе инженерной команды «Титаника» и их вспомогательного персонала судно оставалось на плаву достаточно долго, чтобы спустить на воду все спасательные шлюпки. Они подарили кораблю драгоценные минуты жизни, непрерывно обеспечивая работу насосов, которые пытались откачать ледяную атлантическую воду, хлынувшую внутрь; они тушили огонь в котлах до того, как до них доберется вода (что привело бы к мощнейшему взрыву); вручную открывали предохранительные клапаны (из-за чего рев пара был настолько громким, что заглушал все остальные звуки на палубе) и поддерживали свет до последних мгновений. Более двух часов корабль сохранял устойчивость, не кренясь ни на один борт, ни один котел не взорвался, а последние шлюпки уплыли с палубы, когда корабль скрылся в темных водах.

Электрический свет погас всего за две минуты до того, как корабль затонул.

Ни один из инженеров не выжил.

Из более чем 700 пассажиров твиндека, по оценке американского расследования, почти 500 не говорили по-английски. Их разбудили посреди ночи, приказали оставить все свои пожитки (а для кого-то это было единственное имущество в жизни) и подняться на верхнюю палубу — место, которое многим из них могло быть совершенно незнакомо, при полном отсутствии знаков безопасности или указателей. Люди были растеряны и напуганы. Показания выживших членов экипажа, находившихся на нижних палубах, описывают людей, которые ходили взад и вперед по коридорам или просто сидели со своими сундуками и узлами. Добавьте к этому громкий шум от пара из машинного отделения — то, на что указывали многие выжившие и о чем даже сообщалось с «Титаника» на другие суда: шум был настолько громким, что люди не могли перекричать его и полагались на жесты рук, чтобы направлять людей к шлюпкам. При таком уровне шума, недопонимания и неразберихи — чудо, что вообще кто-то из пассажиров третьего класса выжил.

Некоторым шлюпкам были даны приказы, куда плыть, некоторым — нет. В одних шлюпках были фонари и компасы, в других — нет, так как все снаряжение для шлюпок хранилось отдельно; в каких-то лодках было достаточно экипажа, чтобы грести и маневрировать среди льда и обломков, в то время как в других было всего пара человек, не обязательно знавших, что делать в чрезвычайной ситуации.

Когда «непотопляемый» «Титаник» исчез под волнами, тысячи мужчин, женщин и детей, большинство из которых были в белых спасательных жилетах, остались на плаву в ледяной воде при температуре, близкой к замерзанию. Выжившие вспоминают, как громкие крики о помощи постепенно сменились тишиной.

В 04:00 пароход Carpathia прибыл по координатам, где его капитан ожидал увидеть огни «Титаника». Все, что он увидел, — это лишь разбросанные спасательные шлюпки. Утром в понедельник, 15 апреля 1912 года, Carpathia подобрала 706 выживших с 17 спасательных шлюпок.

Всего в катастрофе погибли 1 329 мужчин, 109 женщин, 35 мальчиков и 17 девочек в возрасте до двенадцати лет. Было извлечено всего около 300 тел, и только около 200 из них удалось опознать — большинство из них плавали на поверхности в спасательных жилетах. Помимо того, что некоторые тела были сильно повреждены во время затопления корабля, кто-то погиб от утопления, но предполагается, что большинство скончалось от переохлаждения — смерти, которую можно было бы предотвратить легче всего, будь на борту достаточное количество спасательных шлюпок.

Со скоростью, которую могли обеспечить только радиотехнологии, новости о катастрофе мгновенно облетели весь мир, породив вопросы о том, как корабль, построенный без оглядки на расходы и с использованием лучших современных технологий, мог потерпеть такое крушение.

Выступая в Сенате США 28 мая 1912 года, сенатор Уильям Олден Смит сказал:

«При строительстве “Титаника” никакие ограничения по стоимости не сдерживали их стремлений, и когда это судно заняло свое место во главе флота, считалось, что в нем воплощено каждое современное достижение судостроения; они были настолько уверены в успехе, что и владелец, и строитель горели желанием отправиться в этот пробный рейс. Не было проведено достаточных испытаний котлов, водонепроницаемых переборок, механизмов или оборудования; не проверялись спасательные или сигнальные средства; офицеры и команда были незнакомы друг с другом, а пассажиры — и с теми, и с другими; никто не знал до конца судна, его приспособлений и инструментов. Никакие учения, отработка постов или полезная дисциплина не нарушали спокойствия этого плавания, и когда наступил кризис, состояние абсолютной неготовности парализовало как пассажиров, так и экипаж. В своем отчаянии корабль пошел ко дну, унеся с собой в качестве напрасной жертвы столько благородных женщин и храбрых мужчин, сколько никогда еще не собиралось перед Престолом Суда в одно мгновение скоротечного времени».

«Титаник» шел под британским флагом, и поэтому Соединенное Королевство несло ответственность за расследование катастрофы и обеспечение того, чтобы все уголовные и гражданские дела возбуждались и рассматривались в соответствии с британским законодательством. Но учитывая, что холдинговая компания, владевшая White Star Line, была совместным англо-американским предприятием, а также то, что большое число жертв были гражданами США, Соединенные Штаты потребовали провести собственное расследование и допросить выживших пассажиров и членов экипажа до того, как они уедут в Англию.

Мореходные качества парохода были подтверждены правилами Британской торговой палаты (Board of Trade), и было установлено, что судно полностью им соответствовало, поэтому США неохотно согласились с тем, что любые изменения в правилах должны будут вводиться именно Британской торговой палатой. Это поставило США в незавидное положение — добровольно согласиться следовать правилам, установленным другой юрисдикцией.

Оба расследования прошли с допросом сотен выживших и экспертов, чтобы определить причину катастрофы и понять, какие уроки следует извлечь. Однако было очевидно, что ключевые свидетели отсутствовали. Капитан Смит, первый помощник, конструктор Томас Эндрюс, многие из старших офицеров, один из радистов, а также все квалифицированные инженеры и механики ушли на дно вместе с кораблем.

Рекомендации были достаточно очевидными:

1. Конструкция судов: Необходимо исследовать конструкцию судов с главной целью — строить корабли, способные оставаться на плаву дольше, даже если они повреждены или частично затоплены. Был создан комитет специально для изучения вопроса о том, предотвратит ли наличие двойного корпуса или дополнительных внутренних вертикальных переборок затопление всего судна в случае его повреждения при столкновении, а также сделает ли это целые палубы водонепроницаемыми и найдет ли надежные способы герметизации любых проемов, люков или дверей. Торговая палата также хотела получить законное право рассматривать чертежи судов до начала строительства, что позволило бы им принудительно вносить изменения в конструкцию в целях безопасности еще на этапе проектирования.

2. Порядок определения количества шлюпок: Он должен основываться на фактическом числе людей на борту, а не на старом правиле, учитывающем вес судна. Это позволило бы строить более крупные пассажирские лайнеры без необходимости постоянно корректировать правила в будущем. Кроме того, не должно быть никаких скидок на количество доступных спасательных плотов и шлюпок, независимо от того, насколько безопасной или «непотопляемой» заявляется конструкция корабля.

3. Оснащение и проверка шлюпок: Спасательные шлюпки также должны были иметь защитные привальные брусья (бамперы), чтобы они не разбивались о борт корабля при спуске. Перед выходом из порта они должны быть полностью укомплектованы продовольствием, компасами, сигнальными огнями и иметь четкую маркировку вместимости, так как на многих шлюпках, покинувших «Титаник», не было даже базового спасательного оборудования. Шлюпки также должны были по возможности оснащаться моторами и подвергаться гораздо более строгим инспекциям — из 14 спасательных шлюпок «Титаника» только две были спущены на воду, пока он был пришвартован в Саутгемптоне, чтобы удовлетворить инспектора по безопасности перед выходом из порта.

4. Подготовка экипажа: Экипаж должен знать, что делать в чрезвычайной ситуации. Это должно относиться не только к матросам, но и к другим членам экипажа (таким как стюарды или повара), которые должны быть обучены, протестированы и сертифицированы по навыкам обращения со спасательными шлюпками. Это требование снова основывалось на опыте, когда шлюпки укомплектовывались стюардами, кочегарами или другими штатными членами экипажа, которые вообще не были знакомы с аварийными процедурами или тем, как управлять спасательным плотом. Экипаж также должен отрабатывать действия со шлюпками, тушение пожаров и закрытие аварийных дверей сразу после выхода из порта и не реже одного раза в неделю во время рейса, с занесением записей обо всех учениях в судовой журнал. Перед выходом судна из порта у офицеров должен быть окончательный, скоординированный план эвакуации, гарантирующий не только наличие спасательных средств и достаточного количества экипажа для эвакуации, но также план связи и координации, возлагающий на офицеров ответственность за этот процесс.

В дополнение к конкретным правилам проектирования, безопасности и аварийных процедур были даны общие рекомендации, которые подчеркивают отсутствие вещей, являющихся сегодня абсолютной базой на любом судне — таких как мощные электрические прожекторы и бинокли, выдаваемые впередсмотрящим. Было рекомендовано, чтобы каждый впередсмотрящий регулярно проходил проверку зрения.

Суда должны иметь беспроводные радиостанции, работающие 24 часа в сутки, с достаточным количеством обученных операторов для работы в дневную и ночную смены, а также изолированную рубку, чтобы четко слышать входящие сообщения и ставить навигационные сообщения по безопасности выше любой частной переписки.

На более широком уровне было рекомендовано напомнить всем капитанам, что игнорирование сигнала бедствия от другого судна является преступлением.

И последнее по счету, но не по значению: страны должны объединиться для проведения международной конференции, чтобы согласовать универсальные правила проектирования судов, использования спасательных шлюпок, беспроводной радиосвязи и навигации в ледовых условиях. Это была очень важная рекомендация Британской торговой палаты, поскольку существовала громкая оппозиция новым правилам со стороны действующей судоходной индустрии, которая использовала своих представителей в парламенте Великобритании для выражения озабоченности в октябре 1912 года, когда новые правила только продвигались.

Основные аргументы против введения новых правил безопасности сводились к срокам, мореходным качествам существующих судов, чрезмерной стоимости и выводу о том, что если Британия введет эти правила, это фактически убьет ее морскую индустрию.

Сроки считались поспешными, поскольку Торговая палата «проталкивала “временные” правила» в то время, как экспертный комитет все еще активно изучал этот вопрос, а нескольких месяцев, прошедших с момента трагедии, было недостаточно для принятия решений, меняющих всю отрасль. Оппозиция указывала, что правительство не проконсультировалось с ведущими авторитетами в области морского инжиниринга, такими как Регистр Ллойда (Lloyd’s Register), и действующими владельцами морских флотов, которые, скорее всего, выступили бы против этих непрактичных правил.

Что касается стоимости, судовладельцы были бы вынуждены тратить огромные суммы денег на переделку или утилизацию судов ради соответствия правилам, которые комитет мог полностью отвергнуть или изменить через несколько месяцев, учитывая, что не со всеми экспертами провели консультации. Какой бы ужасной ни была катастрофа, «Титаник» был уникальным событием, и за предыдущие 20 лет из 9 миллионов пассажиров было потеряно всего 118 жизней, что доказывало, что морские путешествия уже были невероятно безопасными — особенно с учетом того, что все больше судов становились пароходами, которые бесконечно превосходили старый парусный флот.

Стоит напомнить, что до появления стальных паровых судов, которые могли выбирать свой курс вместо того, чтобы находиться во власти ветров, приливов и течений, и могли с точностью определять свое местоположение, недоступной для их предшественников, мореплавание считалось опасным предприятием. Те, кто решался на морское путешествие, делали это на свой страх и риск, так как ни один шкипер не гарантировал вам безопасное плавание — только билет. На протяжении тысячелетий ступить на борт корабля означало сыграть в азартную игру.

В русской морской традиции, определяемой серией тостов, первая рюмка пьется за присутствующих, вторая — за отсутствующих (погибших) друзей, а третья — за тех, кто в море, ибо X3 неизвестно, живы они или мертвы. Идея о том, что охрана человеческой жизни на море должна стать приоритетом, была чужда поколениям моряков, которые — добровольно или по принуждению — просто принимали стоявшие перед ними опасности.

Принуждение судов загромождать верхние палубы избыточным количеством спасательных шлюпок ставит под угрозу остойчивость судна, делая его «валким» (с перегруженным верхом) и повышая вероятность опрокидывания — это было особенно опасно для существующих парусных судов и гораздо более мелких старых пароходов, на которые новые правила распространялись бы задним числом. Главный аргумент здесь заключался в том, что главным спасательным средством является само судно, а не шлюпки. Добавление шлюпок испортило бы конструкцию корабля, сделав его менее мореходным, так как центр тяжести оказался бы гораздо выше обычного. Размещение слишком большого количества открытых спасательных шлюпок на палубе не оставило бы места для перемещения или организации пассажиров во время чрезвычайной ситуации, что вызвало бы панику.

Аргумент шел еще дальше: указывалось, что даже при наличии достаточного количества шлюпок судно должно быть оснащено кранами , достаточно прочными, чтобы спускать шлюпки, полностью укомплектованные 50 людьми, с высоты от 60 до 70 футов, как это было на «Титанике». А это крушение было уникальным случаем для морской катастрофы, так как произошло при отсутствии сильного ветра.

В реальных условиях штормовой погоды спустить полностью загруженную шлюпку во время бортовой качки корабля практически невозможно. Даже инспектор по безопасности Торговой палаты на «Титанике» отказался тестировать полностью загруженную шлюпку в тихом доке Саутгемптона, посчитав это слишком рискованным. Это означало, что на момент катастрофы у экипажа не было реальной уверенности в том, окажутся ли шлюпбалки и шлюпки достаточно прочными, чтобы выдержать полную нагрузку в 65 человек. Это одна из причин того, почему первые шлюпки отправлялись иногда всего с 10 или 12 людьми на борту.

Другие причины были чисто экономическими, и, учитывая важность морской торговли для эдвардианской Британии, которая «правила морями», это было важнейшим фактором. Британия удерживала более 60% мирового рынка судостроения, и почти половина мирового судоходства по тоннажу ходила под британским торговым флагом (Red Ensign).

Угрозы для судоходной торговли и связанные с ними налоговые и акцизные поступления были вполне реальными. Огромное количество малых паромов, курсирующих через Ла-Манш, и прибрежных экскурсионных судов физически не справились бы с весом и объемом этих дополнительных шлюпок, требуемых для поездок через пусть иногда и бурный, но тем не менее хорошо изученный и довольно узкий пролив, ширина которого в самом узком месте между Дувром и Кале составляет всего 20 миль. Принудительное введение этих правил полностью уничтожило бы этот бизнес, несмотря на их почти идеальные показатели безопасности, и передало бы его в руки французов, голландцев и немцев, которые немедленно получили бы преимущество, не будучи связанными этими правилами.

Крупные грузовые суда были бы вынуждены устанавливать тяжелые, дорогие новые краны для спуска полностью загруженных шлюпок, что отняло бы тоннаж, ранее занимаемый грузом, увеличивая тем самым стоимость перевозки. Переоборудование всего флота под эти правила обошлось бы индустрии в миллионы новых инвестиций, а также привело бы к списанию старых судов, которые невозможно было модернизировать. Новые правила означали бы катастрофу для Соединенного Королевства, если только не было бы достигнуто международное соглашение о том, чтобы все страны последовали его примеру.

Соединенному Королевству удалось продвинуть международный консенсус, и 20 января 1914 года первая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (ныне известная как Safety of Life At Sea — SOLAS) была подписана всеми крупнейшими державами, которые в совокупности контролировали большую часть морской торговли и перевозок.

Впечатляющий список подписей выглядел следующим образом:

• Его Величество Германский Император, Король Пруссии: Вильгельм II

• Его Величество Император Австрии, Король Богемии и проч. и Апостолический Король Венгрии: Франц Иосиф I

• Его Величество Король Бельгийцев: Альберт I

• Его Величество Король Дании: Кристиан X

• Его Величество Король Испании: Альфонс XIII

• Президент Соединенных Штатов Америки: Вудро Вильсон

• Президент Французской Республики: Раймон Пуанкаре

• Его Величество Король Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии и британских доминионов за морями, Император Индии: Георг V

• Его Величество Король Италии: Виктор Эммануил III

• Его Величество Король Норвегии: Хокон VII

• Ее Величество Королева Нидерландов: Вильгельмина

• Его Величество Император Всероссийский: Николай II

• Его Величество Король Швеции: Густав V

Конвенция была обязательной для всех сторон и применялась ко всем торговым судам с механическим двигателем, перевозящим более 12 пассажиров и совершающим рейсы в международных водах. Старые парусные суда, включая британские клиперы, военные корабли и суда, курсирующие во внутренних водах любой из стран-участниц (например, на Великих озерах в США или на реке Ганг в Индии), освобождались от ее действия.

В главе «Безопасность мореплавания» Статья 6 содержала положение об учреждении ледового патруля в Северной Атлантике и непрерывном наблюдении за ледовой обстановкой, которое должно было поддерживаться всеми сторонами и управляться США.

Международный ледовый патруль действует до сих пор и в настоящее время функционирует как часть Береговой охраны США, по-прежнему финансируясь международным сообществом. Поскольку трагедия «Титаника» была еще свежа в памяти каждого, Статьи с 7 по 13 касались безопасности на море в условиях угрозы айсбергов, но конвенция также приняла правила об огнях, сигналах бедствия и о том, что все суда должны быть укомплектованы достаточным экипажем.

Беспроводные радиостанции стали обязательными на всех судах, как паровых, так и парусных, если они перевозили более 50 человек, причем радисты должны были нести круглосуточное дежурство. Были введены новые правила безопасности для спасательных шлюпок, пожарной безопасности, аварийных учений, а также новое «Свидетельство о безопасности», которое должны были получать, поддерживать и иметь на борту все суда, подпадающие под действие договора, то есть торговые суда с механическим двигателем и числом людей на борту более 12.

Предполагалось, что новая конвенция вступит в силу в январе следующего (1915) года, чтобы дать соответствующим морским отраслям время адаптироваться к новым правилам. Увы, через пять месяцев после ратификации первоначальной международной конвенции, 28 июня 1914 года, эрцгерцог Франц Фердинанд, наследник Франца Иосифа I, подписавшего международный договор в Лондоне в январе 1914 года, был застрелен студентом-революционером в Сараеве.

На следующие пять лет Великая война положила конец международным усилиям по спасению человеческих жизней на море, поскольку большинство подписавших конвенцию сторон направили военно-морские силы своих стран на то, чтобы нанести максимальный ущерб кораблям и жизням людей.

Когда пушки наконец умолкли, в 1929 году Лондону снова удалось созвать представителей 18 стран, и Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), обновленная с учетом уроков военного конфликта и новых технологий, вступила в силу в 1933 году. Миру потребовалось более 20 лет, чтобы пройти путь от потрясшей всех трагедии (которую, как оказалось, было вполне возможно предотвратить) до признания того, что безопасностью на море можно и нужно управлять лучше, и законодательно закрепить правила, которые сегодня кажутся нам элементарным здравым смыслом.

СОЛАС действует и по сей день, а ее последняя редакция была выпущена в 2020 году. Она распространяется на все суда, идущие под флагами стран-участниц, что охватывает 99% мирового международного судоходства, за исключением военных кораблей, малых грузовых судов и парусников.

Ссылки и матералы. Все на английском, так как книга тоже на нём:

https://www.titanicinquiry.org/

https://maritimesafetyinnovationlab.org/wp-content/uploads/2018/09/MAIBReport_ReappraisalOfEvidence-SSCalifornian-Titanic-1992.pdf

https://therooms.ca/sites/default/files/2024-12/titanic_disaster_as_experienced_from_cape_race.pdf

https://www.titanicology.com/Titanica/Two-Points-in-Thirty-Seven-Seconds.pdf

https://www.imarest.org/resource/the-titanic-the-engineers-story.html

их экипажей, пойдет речь в следующей части.